ท่าเรือชายฝั่งทะเลใต้กับบทบาทด้านโลจิสติกส์                                                                  ภาคใต้เป็นแหล่งผลิตสินค้าเกษตรส่งออกสำคัญหลายชนิด  เช่น  ยางพารา ปาล์มน้ำมัน อาหารทะเล  ผลไม้ ไม้ยางพาราและเฟอร์นิเจอร์ไม้ยางพารา  เป็นต้น  ซึ่งสามารถสร้างรายได้ให้แก่ประเทศได้ในลำดับต้นๆ   สินค้าเกษตรจากภาคใต้ส่วนใหญ่จะส่งออกทางเรือ เนื่องจากเป็นรูปแบบที่ได้รับการยอมรับว่า มีต้นทุนโลจิสติกส์ต่ำและขนส่งสินค้าได้จำนวนมากเมื่อเทียบกับการขนส่งสินค้าทางถนน   เมื่อประกอบกับลักษณะทางภูมิประเทศของภาคใต้ที่มีชายฝั่งทะเลทั้งสองด้าน โดยด้านตะวันตกติดทะเล    อันดามัน ส่วนด้านตะวันออกติดกับอ่าวไทย จึงเอื้ออำนวยให้ภาคใต้มีจุดแข็งในการเลือกใช้รูปแบบโลจิสติกส์  สำหรับการขนส่งสินค้าเกษตรทั้งในประเทศและระหว่างประเทศ โดยเฉพาะในยุคที่น้ำมันราคาแพง  แต่ในความเป็นจริง  ท่าเรือชายฝั่งยังไม่สามารถเข้ามามีบทบาทเสริมด้านความแข็งแกร่งของโลจิสติกส์ โดยเฉพาะชายฝั่งทะเลอันดามัน ซึ่งมีท่าเรือที่บริหารจัดการโดยภาครัฐ เช่น ท่าเรือระนอง ท่าเรือปากบารา ท่าเรือตำมะลัง เป็นต้น  ท่าเรือระนองมีจุดประสงค์เพื่อใช้เป็นท่าเรือขนส่งสินค้าไปยังกลุ่มประเทศ BIMSTEC สร้างเสร็จตั้งแต่ปี 2543 แต่ยังไม่ได้มีการใช้ประโยชน์ในการขนส่งสินค้าเนื่องจากปัญหาร่องน้ำตื้น ไม่มีเรือสินค้ามาเทียบท่า และถนนที่เชื่อมท่าเรือกับถนนหลักมีลักษณะคดเคี้ยวลาดชัน เป็นอุปสรรคต่อการขนส่งสินค้า  ส่วนท่าเรือปากบาราและท่าเรือตำมะลัง ในจังหวัดสตูล มีขนาดเล็ก ใช้ประโยชน์เพื่อการท่องเที่ยวและการขนส่งสินค้าเกษตร เช่น ข้าว ปลากระตัก ผลไม้ ไปยังประเทศมาเลเซีย และอินโดนีเซีย สำหรับท่าเรือปากบาราภาครัฐมีโครงการจะพัฒนาเป็นท่าเรือน้ำลึก เพื่อใช้เป็นประตูการค้าฝั่งอันดามันเชื่อมโยงศูนย์กลางการขนส่งและการขนถ่ายสินค้าทางทะเลไปยังเอเชียใต้ ตะวันออกกลาง ทวีปยุโรป และทวีปอเมริกา รวมทั้งเชื่อมโยงฝั่งทะเลอันดามันกับทะเลอ่าวไทย และชายฝั่งทะเลภาคตะวันออกของไทย ซึ่งหากพัฒนาได้สำเร็จจะช่วยสนับสนุนระบบการขนส่งสินค้าเชื่อมต่อเส้นทางเหนือ-ใต้ North-South Corridor และเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางทะเลที่จีนใช้ในการส่งสินค้าไปยังประเทศคู่ค้าซีกตะวันตกของโลก ปัจจุบันการใช้ประโยชน์ท่าเรือชายฝั่งอยู่ด้านทะเลอ่าวไทย ท่าเรือที่สำคัญได้แก่ ท่าเรือสุราษฎร์ธานี  มีศักยภาพเป็นท่าเรือขนส่งสินค้าไปยังท่าเรือแหลมฉบังในภาคตะวันออก  และท่าเรือสงขลา มีศักยภาพเป็นท่าเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ  ( Regional Port)   โดยมีท่าเรือที่ใช้ในการขนส่งสินค้าเกษตรที่สำคัญ บริหารจัดการโดยเอกชนที่ได้รับสัมปทานจากรัฐ ดังนี้ ท่าเรือเอ็น พี มารีน  มีเรือฟีดเดอร์ให้บริการ 3 ลำ  มีสิ่งอำนวยความสะดวก  เช่น เครนสำหรับยกตู้สินค้า  ซึ่งภาคเอกชนลงทุนมีมูลค่า กว่า 100 ล้านบาท  มีปลั๊กสำหรับตู้ reefer 20  ปลั๊ก  เป็นต้น   เรือฟีดเดอร์  จะเข้ามาบรรทุกสินค้าประมาณ 2.00 น. ซึ่งเป็นเวลาที่ระดับน้ำในแม่น้ำสูงถึง 5 เมตร  ใช้เวลาบรรจุตู้สินค้าลงเรือ 24  ชั่วโมง  แล้วจึงกลับไป  ในเรือจะมีเจ้าหน้าที่ประมาณ10 คน ใช้น้ำมันดีเซลชั่วโมงละ 240 ลิตร  ใน 1 เดือน  เรือวิ่งประมาณ 88 เที่ยว  ขนสินค้าประมาณ 5,000 TEUS  ซึ่งแสดงให้เห็นว่าการขนส่งยังไม่เต็มศักยภาพของเรือ  เนื่องจากถูกจำกัดด้วยร่องน้ำ สินค้าเกษตรที่ส่งผ่านท่าจะบรรจุตู้คอนทรนเนอร์ส่วนใหญ่ ได้แก่ ไม้ทุกประเภท  เฟอร์นิเจอร์และผลิตภัณฑ์จากไม้  ยางแผ่นรมควัน    น้ำยาง   ส่วนสินค้าที่มีการนำเข้า ได้แก่ ปุ๋ยเคมี   โดยสายเรือจะมีข้อตกลงกับเจ้าของสินค้าและจะส่งตู้เปล่ามาให้ผู้ส่งออกบรรจุสินค้าและดำเนินพิธีการศุลกากร  ณ โรงงาน  แล้วนำกลับมายังท่าเรือ  สายเรือจะให้เวลา (free time) ในการจัดการสินค้า จนกระทั่งส่งกลับเรือใหญ่ประมาณ 10 วัน   ค่าใช้จ่ายในการลากตู้ไป- กลับเป็นของผู้ส่งออก  ทั้งนี้จะมี freight   forwarder เป็นผู้ให้บริการจัดการตู้สินค้าโดยท่าเรือเป็นเพียงผู้ขนส่งตู้สินค้าจากต้นทางไปจนถึงเรือใหญ่เท่านั้น       ค่าขนส่งตู้ ตู้สินค้า(ฟุต) ค่ายกตู้เปล่า ค่ายกขึ้น ทางเรือ ทางถนน   (บาท) (บาท) (บาท) (บาท)           20 500 800 10,000-12,000 25,000 40 14,000 30,000           ที่มา    : จากการสำรวจ                                               สำหรับค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้าประกอบด้วยค่ายกขนตู้เปล่าลง 500 บาท ค่ายกขึ้น 800 บาท  และมีค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต ต่อเที่ยวตู้ละ 10,000 – 12,000 บาท  ส่วนตู้ 40 ฟุต ตู้ละ 14,000 บาท ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบกับค่าใช้จ่ายการขนส่งทางถนนพบว่า ค่าใช้จ่ายทางถนนต่อเที่ยว ตู้ 20 ฟุต ประมาณ 25,000  บาท ตู้ 40 ฟุต ประมาณ 30,000 บาท  ค่าใช้จ่ายขนส่งทางเรือจึงต่ำกว่าค่าใช้จ่ายทางถนนเกือบครึ่งหนึ่ง                  ในส่วนของเวลาพบว่า  ต้องใช้เวลาบรรจุตู้เปล่าที่ท่าเรือแหลมฉบังประมาณ 10 ชั่วโมง เดินทางจากแหลมฉบัง - จังหวัดสุราษฎร์ธานี ใช้เวลาเที่ยวละ 24 ชั่วโมง  ส่วนทางถนนใช้เวลาเที่ยวละ 12 ชั่วโมง เมื่อเปรียบเทียบเฉพาะเวลาเดินทาง พบว่าใช้เวลามากกว่าทางถนน 2  เท่า                 แม้ว่าค่าใช้จ่ายในการขนส่งทางเรือจะมีความชัดเจนว่าต่ำกว่าทางถนน  แต่ความนิยมในการขนส่งทางเรือยังมีน้อย    เนื่องจากการขนส่งทางถนนจะมีสินค้าเที่ยวกลับ  เช่น ข้าวและปุ๋ยเคมี  เป็นต้น  ทำให้ค่าใช้จ่ายทางถนนถูกลง    เมื่อประกอบกับเวลาที่เร็วขึ้น  ทำให้ผู้ส่งออกยังคงเลือกใช้เส้นทางถนนในการขนส่งสินค้าเกษตรไปท่าเรือแหลมฉบัง  นอกจากนี้ท่าเรือขนส่งในประเทศ ยังมีปัญหาอื่นๆที่รอการแก้ไขหลายประการ      เช่น                                                           1)    ปัญหาร่องน้ำตื้นเขินทำให้เรือต้องรอเวลาน้ำขึ้นเพื่อเข้าเทียบท่าหรือออกจากท่า และผู้ประกอบการเรือไม่สามารถบรรทุกสินค้าได้เต็มความสามารถของเรือ เนื่องจากป้องกันไม่ให้เรือกินน้ำลึกเกินความลึกของร่องน้ำ ทำให้ปริมาณบรรทุกน้อยลง และต้นทุนต่อหน่วยเพิ่มขึ้น                                                           2)    มีสินค้าออกมากกว่าสินค้าเข้า ทำให้ต้องนำตู้สินค้าเปล่าจากแหลมฉบังเข้ามาเพื่อบรรจุสินค้าส่งออก ทำให้ค่าระวางเรือสูง เพราะต้องนำต้นทุนการนำเข้าตู้เปล่ารวมในค่าระวางเรือสินค้าด้วย                                                           3)    ไม่ได้รับการสนับสนุนจากท่าเรือแหลมฉบัง   แม้ว่าท่าเรือแหลมฉบัง จะกำหนดให้ท่าเทียบเรือ A0 เป็นท่าเทียบเรือชายฝั่ง แต่ปัจจุบันยังคงใช้เป็นท่าเทียบเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ทำให้เรือชายฝั่งในประเทศต้องใช้ท่าเรืออื่น และต้องเสียค่ายกขนตู้สินค้า ค่าลากตู้จากจุดที่จอดเรือไปยังเรือขนสินค้าระหว่างประเทศ ทำให้ต้นทุนการขนส่งสูงขึ้นอีกประมาณตู้ละ 1,000 บาท บ บรรทุกตู้ได้ประมาณ 400 TEUS   ใช้เวลาขนตู้ 12 ชั่วโมง มีปลั๊กตู้ reefer 130 TEUS แต่มีการใช้จริง 80 TEUS   ท่าเรือสงขลาไม่มีเครนยกสินค้า เรือทุกลำที่มาเทียบท่าจะต้องมีเครนสำหรับยกขนสินค้ามาด้วย    สินค้าเกษตรส่งออกผ่านท่าเรือที่สำคัญ ได้แก่ ไม้ยางพารา และผลิตภัณฑ์จากไม้ ยางแผ่น น้ำยาง และอาหารทะเลแช่แข็ง  สำหรับสินค้านำเข้าหลัก ได้แก่ ปลาทูน่าแช่แข็ง ศักยภาพของท่าเรือสงขลาค่อนข้างจำกัด       เนื่องจากนโยบายการให้เช่าท่าเรือไม่จูงใจให้เอกชนลงทุนพัฒนาท่าเรือ  โดยบริษัทที่ได้รับสัมปทานให้เหตุผล  ดังนี้ 1)   รัฐบาลให้สัมปทานเช่าท่าเรือระยะสั้น 5 ปี   ทำให้ผู้ประกอบการไม่มั่นใจ ในการลงทุนพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวก เช่น การติดตั้งเครน ต้องลงทุนซื้อเครน 200-300 ล้านบาท และต้องปรับปรุงหน้าท่าใหม่เพราะท่าเรือเดิมไม่ได้ออกแบบให้มีการติดตั้งเครน ต้องลงทุนประมาณ 400-500 ล้านบาท   ความเสี่ยงในการลงทุนสูง ทำให้ท่าเรือไม่ได้รับการพัฒนา  2)    ปัญหาร่องน้ำตื้น ทำให้เรือใหญ่ไม่สามารถเข้าเทียบท่า  เรือเทียบท่าเป็นเรือฟีดเดอร์ขนถ่ายสินค้าในประเทศไปยังท่าเรือสิงคโปร์เพื่อขึ้นเรือใหญ่  หากเรือใหญ่สามารถมารับสินค้าได้โดยตรง ไม่ต้องใช้เรือฟีดเดอร์   ต้นทุนค่าขนส่งจะลดลง    นอกจากนี้จากปัญหาที่ท่าเรือไม่มีเครน  ทำให้ปริมาณเรือฟีดเดอร์เทียบท่ามีจำกัด 3)   ท่าเรือปีนังเป็นท่าเรือที่อยู่ใกล้ท่าเรือสงขลา เป็นทางเลือกการใช้ท่าเรือของผู้ส่งออก เพราะมีเรือเข้าเทียบท่าปริมาณมาก มีตู้สินค้าผ่านท่าปีละ 700,000 ตู้ ผู้ส่งออกไทยมีสัดส่วนการใช้ท่าเรือสงขลาต่อท่าเรือปีนัง 1:1.5    ค่าใช้ท่าเรือปีนังและค่าระวางเรือถูกกว่าโดยเฉพาะเส้นทางไป far east เช่น ญี่ปุ่น จีน เป็นต้น แต่ถ้าเป็นเส้นทางไปยุโรปหรืออเมริกา ค่าใช้จ่ายจะใกล้เคียงกับท่าเรือสงขลา  สรุป   ท่าเรือชายฝั่งในภาคใต้  เกือบทุกท่ายังใช้ประโยชน์ไม่เต็มศักยภาพ  ทั้งๆที่สามารถจะพัฒนาให้เป็นท่าเรือชายฝั่ง มีบทบาทในการขนส่งสินค้าเกษตรได้  โดยเฉพาะในสถานการณ์ที่น้ำมันมีราคาแพง  การขนส่งทางเรือเป็นแนวทางหนึ่งที่ช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์   เพียงแต่ภาครัฐจะต้องมีนโยบายส่งเสริมสนับสนุนอย่างจริงจัง โดยเริ่มจากการพัฒนาท่าเรือที่มีอยู่ให้สามารถใช้ประโยชน์ได้เต็มประสิทธิภาพก่อน  เช่น การขยายระยะเวลาการให้สัมประทาน  เพื่อจูงใจให้ผู้ได้รับสัมปทานลงทุนปรับปรุงท่าและอุปกรณ์การขนถ่ายสินค้า  การขุดลอกขยายร่องน้ำ เพื่อให้เรือชายฝั่งสามารถขนสินค้าได้ตามศักยภาพของเรือ ไม่ต้องรอการขึ้นลงของน้ำ  รวมทั้งการให้ความสำคัญกับเรือชายฝั่งในการใช้ประโยชน์จากท่าเทียบเรือแหลมฉบังขนถ่ายสินค้าขึ้นเรือระหว่างประเทศ  การปรับลดค่าบริการใช้ท่าเรือ   การปรับลดค่ายกขนตู้สินค้า  ที่สำคัญคือการวางระบบการขนส่งต่อเนื่อง โดยให้บริการแบบ  Door to Door อย่างเป็นรูปธรรม เชื่อมต่อถนน – เรือ – ถนน โดยมีหลักการการใช้ถนนให้น้อยที่สุดและใช้เรือให้มากที่สุด     ก็จะช่วยลดต้นทุนค่าระวางเรือ ลดระยะเวลาการขนส่ง กระตุ้นให้ผู้ส่งออกปรับรูปแบบการขนส่งจากการใช้ถนนมาใช้บริการขนส่งทางเรือชายฝั่ง ทำให้ปริมาณตู้สินค้าผ่านท่าเรือมากขึ้น เป็นการสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันกับท่าเรือปีนัง หรือท่าเรือปาดังเบซาของมาเลเซีย รวมทั้งสามารถแข่งขันกับการขนส่งสินค้าในประเทศรูปแบบอื่นๆด้วย

ค้นหาจากในเว็บ  ค้นหาจาก Google

NYS Logistics ก้าวสู่ Multi-model operator เต็มรูปแบบในปี 2556

NYS Logistics ก้าวสู่ Multi-model operator เต็มรูปแบบในปี 2556

NYS Logistics becomes a multi model operator in 2013

NYS Logistics ก้าวสู่ Multi-model operator เต็มรูปแบบในปี 2556

   แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 11 (พ.ศ. 2555-2559) ได้กำหนดยุทธศาสตร์ให้ประเทศไทยสามารถปรับตัวเพื่อประโยชน์สุขของสังคมที่ยั่งยืน ตามแนวทางปรัชญาของเศรษฐกิจพอเพียงหรือที่เรียกว่าการพัฒนาที่ยั่งยืน (Sustainable Development) ภายใต้ภาวะเศรษฐกิจโลกที่ผันผวนและซับซ้อนมากยิ่งขึ้น ประเทศที่มั่งคั่งอย่างสหภาพยุโรป, สหรัฐ, ญี่ปุ่น หรือแม้กระทั่งยักษ์ใหญ่แห่งเอเชีย เช่น จีน กำลังอยู่ในสภาพตกต่ำทางเศรษฐกิจ ขณะที่ภาวะโลกร้อนทำให้ภัยธรรมชาติรุนแรงขึ้นทุกปี และอีก 3 ปีข้างหน้า ประเทศไทยกำลังเป็นส่วนหนึ่งของ AEC

การพัฒนาระบบขนส่งและพลังงานเพื่อระบบเศรษฐกิจสีเขียว เป็นประเด็น 1 ใน 7 ที่ได้ถูกกำหนดไว้ในแผน ที่จะต้องได้รับการขับเคลื่อน ด้วยระบบขนส่งที่มีประสิทธิภาพหมายถึงประเทศจะลดการใช้พลังงาน , ลดต้นทุนในการผลิต,ลดมลภาวะให้กับชุมชน และสร้างผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจต่อประชากรพร้อมกับประเทศชาติ นำมาสู่ความมั่นคงทางสังคมในที่สุด สัดส่วนการขนส่งภายในประเทศปี 2554 ทางถนนคิดเป็นร้อยละ 82.17 ทางน้ำคิดเป็นร้อยละ  15.65 ทางราง คิดเป็นร้อยละ 2.16 ทางอากาศคิดเป็นร้อยละ 0.03 จากการใช้การขนส่งทางถนนส่วนใหญ่ ทำให้ประเทศไทยมีต้นทุนโลจิสติกส์ที่สูง

                ดังจะเห็นจาก ปี 2553 ต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศไทยมีมูลค่าประมาณ 1.64 ล้านล้านบาท คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 15.2 ของ GDP ปี 2554 คาดว่าจะลดลงร้อยละ 14.5 ของ GDP (จากเอกสารประกอบการประชุมของ สคช ของเดือน กันยายน 2555 เรื่องอนาคตประเทศไทยบนเส้นทางสีเขียว)

แนวทางหนึ่งที่จะทำให้ประเทศลดการขนส่งทางถนน คือ การใช้การขนส่งแบบ Multi – model ซึ่งจะเป็นการรวมระบบการขนส่งทางน้ำ-ทางราง-ทางถนนเข้าด้วยกัน โดยอาศัยศักยภาพเชิงบวกของการขนส่งแต่ละรูปแบบ เพื่อนำมาใช้ในการให้บริการการขนส่งร่วมกัน ตัวอย่าง เช่น โรงานที่กาญจนบุรีนำเครื่องจักรเข้าจากประเทศไต้หวันผ่านทางท่าเรือแหลมฉบัง ผู้ให้บริการ Multi-model สามารถออกแบบการขนส่งให้กับทางโรงงาน ได้ดังนี้

ช่วงที่ 1 ทางเรือชายฝั่ง ท่าเรือแหลมฉบัง ไป ท่าเรือแม่กลอง, สมุทรสงคราม เที่ยวเรือที่ให้บริการ 1 เที่ยวต่อสัปดาห์ ใช้เวลาเดินทางประมาณ 10 ชั่วโมง

ช่วงที่ 2 ทางถนน จาก ท่าเรือแม่กลองนำตู้ไปส่งที่โรงงานที่จังหวัดกาญจนบุรี ใช้เวลาประมาณ 4 – 5 ชั่วโมงรวมเที่ยวไปและกลับ ซึ่งตู้เปล่าจะถูกส่งกลับไปที่ลานสายเรือที่บางนาหรือลาดกระบัง ตามที่สายเรือกำหนด

ด้วยการขนส่งแบบ Multi-model ทำให้ผู้ใช้บริการไม่ประสบปัญหาในการหารถหัวลากที่นำมาใช้ขนส่งตู้จากท่าเรือแหลมฉบังไปที่จังหวัดกาญจนบุรี ซึ่งมีราคาค่อนข้างสูงและหายากเพราะไม่ใช่เส้นทางประจำ

ตัวอย่างที่ 2 ผู้ส่งออกน้ำยางดิบที่ชุมพรต้องนำตู้ไปต่อเรือที่ท่าเรือแหลมฉบัง

• ช่วงที่ 1 ตู้เปล่ารับจากทางรถไฟจากลาดกระบังไปที่ชุมพร เที่ยวบริการ 1 เที่ยวต่อวัน ระยะเวลาประมาณ 8-10 ชม
• ช่วงที่ 2 ตู้เปล่าถูกขนส่งจากสถานีรถไฟชุมพรไปที่โรงงานด้วยรถหัวลาก
• ช่วงที่ 3 ตู้ที่บรรจุแล้วถูกส่งกลับไปขึ้นรถไฟที่สถานีรถไฟชุมพรไปที่ท่าเรือกรุงเทพ
• ช่วงที่ 4 ตู้หนักจะถูกส่งไปที่ท่าเรือแหลมฉบังด้วยเรือชายฝั่ง มีเรือให้บริการ 4-5 เที่ยวต่อสัปดาห์ ใช้เวลาเดินทาง 8 ชม 

แม้จะมีช่วงการขนส่งถึง 4 ช่วงแต่เวลาการขนส่งรวมไม่เกิน 3 วัน และลดปัญหาการขาดแคลนหัวลาก โดยที่ผู้ใช้บริการสามารถมีความยืดหยุ่นในการวางแผนการขนส่ง เพราะรถไฟและเรือชายฝั่งให้บริการขนส่งเป็นเที่ยวประจำ

นับจากปี 2549 บริษัทเป็นผู้ประกอบการเรือชายฝั่งรายแรกให้บริการรับตู้สินค้าขาออก/ขาเข้า จากท่าเรือกรุงเทพไปท่าเรือแหลมฉบัง ทั้งเที่ยวไปและกลับ จำนวนตู้มีปริมาณเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องโดยเฉลี่ย 20,000 – 30,000 ทีอียูต่อปี จากความสำเร็จในการสร้างเส้นทางท่าเรือกรุงเทพไปท่าเรือแหลมฉบัง บริษัทได้ขยายการให้บริการด้าน Multi-model ในหลายเส้นทาง อาทิ เช่น

-ท่าเรือกรุงเทพ – ท่าเรือระนอง

แบบที่ 1 รถไฟ ต่อ รถหัวลาก

ส่งตู้จากท่าเรือกรุงเทพทางรถไฟไปที่สถานีชุมพรและใช้รถหัวลากส่งตู้ไปท่าเรือระนอง

แบบที่ 2 เรือชายฝั่ง ต่อ รถหัวลาก

ส่งตู้จากท่าเรือกรุงเทพไปท่าเรือประจวบและใช้หัวลากส่งตู้ไปที่ท่าเรือระนอง

-ท่าเรือกรุงเทพ – สงขลา

แบบที่ 1 รถไฟ ต่อ รถหัวลาก

ขนส่งตู้ทางรถไฟจากท่าเรือกรุงเทพไปสถานีรถไฟหาดใหญ่และส่งต่อด้วยหัวลากไปที่สงขลา

แบบที่ 2 เรือชายฝั่ง ต่อ รถหัวลาก

ขนส่งตู้ทางเรือไปท่าเรือสุราษฏร์ธานี และใช้หัวลากขนส่งตู้ต่อไปที่สงขลา

นอกจากการพัฒนาการขนส่งแบบ Multi-model จากท่าเรือกรุงเทพทางบริษัทได้ให้บริการในรูปแบบเดียวกันจากท่าเรือแหลมฉบัง ไปต่อยังภาคใต้ด้วย เช่นกัน

ท่าเรือแหลมฉบัง ไป ชุมพร

แบบที่ 1 เรือชายฝั่ง ต่อ รถหัวลาก

ตู้บรรทุกด้วยเรือชายฝั่งไปที่ท่าเรือสุราษฏร์ธานี และใช้การขนส่งทางถนนส่งตู้ไปถึงโรงงานที่ชุมพร

แบบที่ 2 รถไฟ ต่อ รถหัวลาก

ตู้บรรทุกด้วยรถไฟจากแหลมฉบังไปสถานีรถไฟชุมพร และใช้รถบรรทุกขนส่งตู้สินค้าต่อไปที่ชุมพร

ท่าเรือแหลมฉบัง ไป ภูเก็ต

แบบที่ 1รถไฟ ต่อ รถหัวลาก

ตู้บรรทุกด้วยรถไฟไปที่นครศรีธรรมราช และส่งต่อด้วยรถหัวลากไปที่ภูเก็ต

แบบที่ 2 เรือชายฝั่ง ต่อ รถหัวลาก

รับตู้จากท่าเรือแหลมฉบังทางเรือไปที่ท่าเรือสงขลา และส่งต่อด้วยรถหัวลากไปภูเก็ต

นอกจากบริการขนส่งแบบ Multi- model แล้วบริษัทยังมีการให้บริการเกี่ยวเนื่องกับการขนส่งอื่น ดังนี้

• ลานกองเก็บตู้สินค้า ที่เขตท่าเรือชายฝั่ง มีพื้นที่ฝากเก็บตู้ประมาณ 200 -300 ตู้ มีพื้นที่ใช้ในการบรรจุสินค้ากลางแจ้งได้คราวละ 20-30 ตู้
• โรงพักสินค้าริมน้ำ มีพื้นที่มากกว่า 4000 ตารางเมตร ใช้เก็บสินค้าทั่วไปหรือสินค้าทางการเกษตร
• ให้บริการผ่านพิธีการสินค้าขาออกและขาเข้า สามารถให้บริการได้ทั้งท่าเรือกรุงเทพและท่าเรือแหลมฉบัง
• บริการรถหัวลากในกรุงเทพและเขตปริมณฑล ซึ่งบริษัทยังจัดการขนส่งจากท่าเรือกรุงเทพจนถึงเชียงราย, เชียงแสน อีกด้วย

“เป้าหมายของบริษัท ในการพัฒนาการขนส่งแบบ Multi-model และบริการอื่นๆ ที่เกี่ยวเนื่องกับการขนส่ง เพื่อสร้างความพร้อมและโอกาสทางการค้า ที่จะต้องมีการแข่งขันกับคู่แข่งใหม่ที่จะเกิดขึ้นในหลังเปิด AEC ในปี 2515 และยังต้องเผชิญกับความท้าทายของเศรษฐกิจโลกที่ผันผวนตลอดเวลาพร้อมกับรับมือปัญหาภัยธรรมขาติที่อาจเกิดขึ้นได้ทุกเมื่อ”

   ที่สำคัญคือ การสนองตอบนโยบายการพัฒนาของประเทศที่ต้องการจะทำให้เกิดการประหยัดการใช้พลังงานและสร้างประสิทธิภาพในการขนส่ง เพื่อลดการพึ่งพาการขนส่งทางถนนเพียงอย่างเดียวอย่างที่เคยเป็นมาในอดีต

กทท. จับมือ 3 ท่าเรือเอกชน

การท่าเรือแห่งประเทศไทย จับมือ 3 ท่าเรือเอกชน
ผนึกกำลังเชื่อมโครงข่ายขนส่งสินค้าในประเทศ

กทท. ลงนามบันทึกข้อตกลงความร่วมมือ (MOU) กับ 3 ท่าเรือเอกชน เพื่อสร้างความร่วมมือในการส่งเสริมและสนับสนุนการขนส่งสินค้าและตู้สินค้าในปริมาณที่เพิ่มขึ้น อีกทั้งยังช่วยเสริมสร้างศักยภาพความแข็งแกร่งด้านโลจิสติกส์ในการขนส่งทางน้ำ เมื่อวันที่ 27 กันยายน 2555 ที่ผ่านมา
   เรือตรี วิโรจน์  จงชาณสิทโธ  ผู้อำนวยการการท่าเรือแห่งประเทศไทย (กทท.) เปิดเผยว่า กทท. ได้ร่วมลงนามบันทึกข้อตกลงความร่วมมือฯ (MOU) กับท่าเรือเอกชน 3 แห่ง ได้แก่ บริษัท เอ็น วาย เอส โลจิสติกซ์ จำกัด  บริษัท ท่าเรือประจวบ จำกัด และ บริษัท ท่าเรืออยุธยา และ ICD จำกัด ซึ่งการลงนามบันทึกข้อตกลงฯ ดังกล่าว เป็นการร่วมมือกันที่จะส่งเสริมและสนับสนุนการขนส่งสินค้าและตู้สินค้าทางน้ำภายในประเทศให้เพิ่มมากขึ้น เนื่องจากสามารถขนส่งสินค้าทางน้ำได้ในปริมาณมาก (Mass Product) ทำให้เกิดการประหยัดต่อขนาด (Economy of Scale) รวมทั้งแลกเปลี่ยนข้อมูลความรู้ระหว่างกันเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าและตู้สินค้าทางน้ำภายในประเทศ ตลอดจนพัฒนาและส่งเสริมธุรกิจร่วมกัน

เอ็นวายเอส โลจิสติกส์ ชูเรือชายฝั่งสนับสนุนขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ

เอ็นวายเอส โลจิสติกส์ ผู้ให้บริการเรือชายฝั่งท่าเรือกรุงเทพ-ท่าเรือแหลมฉบัง ชูจุดเด่นช่วยลดปัญหาความแออัดของท่าเรือกรุงเทพ ท่าเรือแหลมฉบัง และICD ลาดกระบัง ปี 51 เร่งแผนพัฒนาต่อเนื่อง พร้อมก้าวสู่ผู้ให้บริการขนส่งทางน้ำครบวงจร ปัญหาความแออัดของตู้สินค้าของท่าเรือกรุงเทพ ท่าเรือแหลมฉบัง และ ICD ลาดกระบัง รวมถึงภาวะราคาน้ำมันในตลาดโลกที่ผันผวนเป็นปัญหาหนักอกของผู้นำเข้า-ผู้ส่งออกและผู้ให้บริการขนส่งภายในประเทศ เพราะเป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้การขนส่งสินค้าล่าช้าและทำให้ต้นทุนขนส่งค่อนข้างสูง การขนส่งสินค้าด้วยเรือชายฝั่งจึงเป็นอีกหนึ่งทางเลือกที่น่าสนใจเพราะสามารถตอบโจทย์ได้ทั้งในแง่ประหยัดเวลาและต้นทุนโดยรวมในการขนส่งสินค้า
ด้วยเหตุนี้ การท่าเรือแห่งประเทศไทยจึงได้มีนโยบายพัฒนาระบบขนส่งทางน้ำ ให้โอกาสกับเอกชนที่มีความพร้อมเปิดบริการสายเรือขนตู้สินค้าระหว่างท่าเรือกรุงเทพกับท่าเรือแหลมฉบังแบบเต็มรูปแบบ โดยบริษัท เอ็นวายเอส โลจิสติกส์ จำกัด เป็นบริษัทแรกที่เปิดให้บริการในเส้นทางดังกล่าวตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2549
สำหรับเป้าหมายหลักของเอ็นวายเอส โลจิสติกส์คือเป็นผู้ขนส่งสินค้าภายในประเทศโดยทางน้ำทั้งเป็นสินค้าภายในประเทศและสินค้าส่งนำเข้า-ส่งออก รวมถึงให้บริการถ่ายลำ (transshipment) กับสายเรือขนาดใหญ่ที่ไม่มีเรือเข้าท่าเรือกรุงเทพ 
"เรือชายฝั่งไม่ใช่คู่แข่งของรถบรรทุกหรือรถไฟ แต่เป็นอีกหนึ่งรูปแบบการขนส่งที่จะช่วยสนับสนุนการขนส่งรูปแบบเดิม" คุณสมชาย ตันติจินดา ผู้จัดการฝ่ายการตลาด บริษัท เอ็นวายเอส โลจิสติกส์ จำกัด กล่าว
ชูจุดเด่นประหยัดค่าขนส่ง  ไม่ติดขัดจราจรหน้าท่า
ประโยชน์หลักที่ผู้ใช้บริการได้รับจากบริการเรือชายฝั่งคือช่วยประหยัดเวลาในการขนส่งสินค้าโดยรวมได้มากกว่าทางบกประมาณ 1-2 ชั่วโมง เนื่องจากเรือชายฝั่งไม่มีปัญหาเรื่องการจราจรติดขัดหน้าท่าเรือ และได้ closing time เท่ากับรถไฟคือให้สินค้าไปถึงก่อนเรือแม่เทียบท่าแหลมฉบัง 1 ชั่วโมง ขณะที่การขนส่งทางรถบรรทุกต้องประสบปัญหาการจราจรคับคั่งหน้าท่าเรือ และต้องให้ตู้สินค้ามาถึงท่าเรือแหลมฉบัง 48 ชั่วโมงก่อนเรือแม่เข้า

ด้านต้นทุนการขนส่ง เรือชายฝั่งช่วยประหยัดต้นทุนโดยรวมได้ดีกว่าขนส่งทางรถบรรทุกและรถไฟ  และสามารถบรรทุกน้ำหนักต่อตู้ได้มากกว่า และขนส่งได้คราวละมากๆ ซึ่งตู้สินค้าขนาด 20 ฟุตสามารถบรรทุกน้ำหนักสินค้าได้ประมาณ 20 ตันต่อตู้ ขณะที่การขนส่งด้วยรถบรรทุกรับน้ำหนักได้เพียง 14-15 ตัน
นอกจากนี้ลูกค้ายังได้รับความสะดวกในการลดขั้นตอนพิธีการศุลกากร เนื่องจากท่าเทียบเรือชายฝั่งในท่าเรือกรุงเทพอยู่นอกเขตรั้วศุลกากร มีเจ้าหน้าที่ของเอ็นวายเอส โลจิสติกส์ให้บริการตลอด 24 ชั่วโมง และในกรณีเร่งด่วน เช่น สายเรือไม่สามารถขนตู้สินค้าไปยังท่าเรือแหลมฉบังได้หมดในคราวเดียวกัน หรือเรือไม่สามารถเข้ามาในท่าเรือกรุงเทพได้เนื่องจากระดับน้ำลดต่ำ ทางบริษัทฯ สามารถเตรียมเรือให้พร้อมภายใน 1-2 ชั่วโมง
ผู้ใช้บริการตอบรับดี ปี 50 เติบโตเท่าตัว
นับจากเริ่มเปิดให้บริการ เอ็นวายเอส โลจิสติกส์ได้รับความสนใจจากลูกค้าอย่างต่อเนื่อง โดยมีอัตราการเติบโตของปริมาณสินค้าเพิ่มขึ้นกว่าเท่าตัว และได้เพิ่มรอบให้บริการมากขึ้น จากเดิมสัปดาห์ละ 2 วันเป็นสัปดาห์ละ 3-5 วันหรือวิ่งทุกวันขึ้นอยู่กับปริมาณสินค้า ทั้งนี้ ปัจจุบันบริษัทฯ มีเรือให้บริการทั้งสิ้นจำนวน 6 ลำ 
สำหรับกลุ่มลูกค้าหลักของบริษัทฯ แบ่งเป็น 2 กลุ่มคือสายเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศซึ่งเป็นกลุ่มลูกค้าหลักกว่า 90% ส่วนกลุ่มที่สองคือกลุ่มผู้ผลิต ผู้นำเข้า ผู้ส่งออก และผู้ขนส่งสินค้าในประเทศ
อย่างไรก็ตามแม้ผู้ใช้บริการเริ่มตอบรับดีขึ้น แต่บริษัทฯ ยังประสบปัญหาเรื่องการบริหารเรือเที่ยวเปล่าในขากลับ ซึ่งปัจจุบันการขนส่งยังไม่เต็มประสิทธิภาพเป็นการขนส่งสินค้าเที่ยวเดียวคือจากท่าเรือกรุงเทพไปยังท่าเรือแหลมฉบังส่วนขากลับเป็นการตีเที่ยวเปล่า ซึ่งปัญหาดังกล่าวเกิดกับผู้ให้บริการเรือชายฝั่งทุกราย ทั้งนี้ คุณสมชาย กล่าวว่า กำลังดำเนินการแก้ไขโดยจะพยายามขยายฐานลูกค้าให้กว้างขึ้น เพิ่มช่องทางการเข้าถึงระหว่างลูกค้ากับบริษัทฯ ให้มากขึ้น และเปิดรับสินค้าโดยไม่จำกัดปริมาณ
เร่งขยายฐานลูกค้า มุ่งสู่ผู้ให้บริการขนส่งทางน้ำครบวงจร
สำหรับแผนพัฒนาศักยภาพของบริษัทฯ นั้น คุณสมชาย เปิดเผยว่า จะพยายามขยายฐานลูกค้าเพื่อเพิ่มปริมาณสินค้าโดยตั้งเป้าว่าจะสามารถให้บริการเรือได้ทุกวัน พัฒนาระบบเทคโนโลยีสารสนเทศเพื่อเพิ่มช่องทางการเข้าถึงของลูกค้า และจะพัฒนาศักยภาพสู่ผู้ให้บริการขนส่งทางน้ำครบวงจร (Total Logistics Chain) สามารถรองรับความต้องการได้แบบ Door to door โดยมีทั้งแผนงานระยะสั้น-ระยะยาว ดังนี้
แผนงานระยะสั้นภายในปี 2551 
  1. ตั้งเป้าว่าสามารถให้บริการได้ทุกวันโดยมีการขนส่งสินค้าอย่างเต็มประสิทธิภาพทั้งขาไปและขากลับ
  2. ขยายฐานลูกค้าทั้ง 2 กลุ่มลูกค้าเป้าหมาย
  3. เปิดเส้นทางให้บริการใหม่ๆ คือ เส้นทางกรุงเทพ-สุราษฎร์ธานี กรุงเทพ-สงขลา และกรุงเทพ-ระนอง 
แผนงานระยะยาวภายในปี 2552-2554
  1. พัฒนาระบบเทคโนโลยีสารสนเทศเชื่อมต่อกับลูกค้า
  2. ขยายกลุ่มลูกค้าไปยังกลุ่มผู้ขนส่งสินค้าภายในประเทศ เป็นการสนับสนุนการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบโดยใช้การขนส่งทางเรือชายฝั่งในเส้นทางระยะไกลแล้วใช้รถบรรทุกขนส่งในระยะสั้น
  3. ก้าวสู่การเป็น Total Logistics Chain สามารถรองรับความต้องการของลูกค้าได้แบบ Door to door
"จากระยะแรกที่เราต้องการผลักดันแนวคิดเรื่องเรือชายฝั่งให้เห็นผลเป็นรูปธรรม ตอนนี้เราผ่านจุดเริ่มต้นแล้ว และก้าวสู่การพัฒนาศักยภาพด้านต่างๆ ซึ่งที่ผ่านมาเราได้ประสบการณ์ และสามารถวางระบบปฏิบัติงานของเรา ระยะต่อไปคือการพัฒนาในด้านต่างๆ ที่มีความสำคัญเพื่อก้าวสู่เป้าหมายการเป็น Total Logistics Chain ในที่สุด" คุณสมชาย แสดงวิสัยทัศน์ในการบริหารงาน
แนะภาครัฐสนับสนุนและแก้ไขกฎระเบียบที่ไม่เอื้ออำนวย  เพื่อให้การขนส่งทางเรือชายฝั่งมีประสิทธิภาพมากขึ้น หน่วยงานที่เกี่ยวข้องควรดำเนินการเพื่อลดอุปสรรคของการขนส่งทางเรือชายฝั่ง ทั้งนี้ คุณสมชาย ให้ความเห็นเกี่ยวกับอุปสรรคของธุรกิจเรือชายฝั่งว่า ปัจจุบันเรือชายฝั่งขาดกฎระเบียบรองรับและต้องอิงกับกฎระเบียบของเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทั้งที่มีรูปแบบการบริหารแตกต่างกันทำให้เกิดอุปสรรคในการทำงาน
นอกจากนี้ท่าเรืออเนกประสงค์ A0 ที่ท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งภาครัฐมีนโยบายสร้างขึ้นเพื่ออำนวยความสะดวกสำหรับเรือชายฝั่งนั้น ในทางปฏิบัติไม่ได้เอื้อประโยชน์ต่อผู้ให้บริการเรือชายฝั่งเท่าที่ควร เนื่องจากกฎระเบียบไม่เอื้ออำนวย มีต้นทุนสูงในการขนส่งสินค้าโดยต้องใช้รถหัวลากจากท่าเทียบเรือ A0 ไปยังท่าเทียบเรืออื่นๆ เพื่อนำสินค้าขึ้นเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ และต้องปฏิบัติตามกฎระเบียบ closing time 48 ชั่วโมงก่อนเรือเข้าเช่นเดียวกับรถบรรทุกทั่วไป
ขณะที่รูปแบบที่ปฏิบัติอยู่ปัจจุบันสะดวกและมีต้นทุนต่ำกว่า คือเรือชายฝั่งเข้าเทียบท่าในท่าเทียบเรือต่างๆ ในท่าเรือแหลมฉบังเพื่อนำสินค้าส่งขึ้นเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศได้โดยตรง และมี closing time เพียง 1 ชั่วโมง
การขนส่งด้วยเรือชายฝั่งเป็นคำตอบสำคัญในการเสริมศักยภาพการขนส่งรูปแบบเดิมที่ผู้นำเข้า-ส่งออกคุ้นเคย ซึ่งเป็นอีกหนึ่งทางเลือกในการลดต้นทุน และเพิ่มขีดความสามารถทางการแข่งขันของผู้ประกอบการไทย 

NYS Logistics เปิดเส้นทางใหม่ เพิ่มบริการขนส่งทางรถไฟ ปี55 พร้อมเป็น MTO เต็มรูปแบบ

เอ็นวายเอส โลจิสติกส์ ผู้ให้บริการเรือชายฝั่งระบุปี 53 โตต่อเนื่อง เปิดเส้นทางใหม่ท่าเรือแหลมฉบัง-แม่กลอง เตรียมเปิดตัวขนส่งสินค้าทางรถไฟ คาดภายในปลายปีนี้พร้อมเปิดเส้นทางบางซื่อ-ชุมพร-ท่าเรือระนอง เผยเป้าหมายปี 55 ขึ้นแท่นเป็นผู้ให้บริการขนส่งต่อเนื่องอย่างเต็มรูปแบบ

จากผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทางเรือชายฝั่งมากว่า 3 ปี จนแบรนด์ติดหูผู้ใช้บริการในปัจจุบัน ในปี 2553 นี้ นับว่าบริษัท เอ็นวายเอส โลจิสติกส์ จำกัด ประสบความสำเร็จไปอีกขั้น ทั้งปริมาณการใช้บริการที่เพิ่มขึ้น โดยมีอัตราการเติบโตกว่า 15% ขณะเดียวกันได้ขยายเส้นทางใหม่ท่าเรือแหลมฉบัง-แม่กลอง /แม่กลอง-ท่าเรือแหลมฉบัง รวมถึงจับมือกับผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทางรถไฟเปิด Line Product ใหม่ เตรียมให้บริการขนส่งสินค้าทางรถไฟเชื่อมโยงกับเรือชายฝั่งในเส้นทางบางซื่อ-ชุมพร-ท่าเรือระนอง และอยู่ระหว่างประสานงานในเส้นทางหาดใหญ่-ท่าเรือแหลมฉบัง

ทั้งนี้ การรุกดำเนินงานต่างๆ ล้วนเป็นการมุ่งสู่เป้าหมายของบริษัทฯ ที่ต้องการเป็นผู้ให้บริการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multimodal Transport Operator: MTO) เชื่อมระบบขนส่งทั้งทางเรือชายฝั่ง รถบรรทุก และรถไฟอย่างเต็มรูปแบบในปี 2555 นั่นเอง

เกี่ยวกับการเติบโต ความสำเร็จตลอดปี 2553 รวมถึงการให้บริการในเส้นทางใหม่ๆ คุณสมชาย ตันติจินดา ผู้จัดการฝ่ายการตลาด บริษัท เอ็นวายเอส โลจิสติกส์ จำกัด กล่าวว่า การดำเนินงานถือว่าประสบความสำเร็จอยู่ในระดับที่ดี ได้รับการตอบรับจากผู้ใช้บริการ และมีการเติบโตประมาณ 15%

สำหรับการให้บริการในเส้นทางใหม่ๆ นั้น ปัจจุบันได้ให้บริการเพิ่มเติมในเส้นทางท่าเรือแหลมฉบัง-แม่กลอง/แม่กลอง-ท่าเรือแหลมฉบัง อาทิตย์ละ 2-3 เที่ยว เพิ่มเติมจากเส้นทางเดิมที่มีและเป็นที่รู้จักอยู่แล้ว คือเส้นทางท่าเรือแหลมฉบัง-ท่าเรือกรุงเทพ/ท่าเรือกรุงเทพ-ท่าเรือแหลมฉบัง

นอกจากนี้ คุณสมชายเปิดเผยว่า อยู่ระหว่างประสานงานเพื่อผลักดันให้เกิดการให้บริการในเส้นทางมาบตาพุด-ท่าเรือ
แหลมฉบัง/ท่าเรือแหลมฉบัง-มาบตาพุด สำหรับความคืบหน้าอยู่ระหว่างประสานเกี่ยวกับการจัดการเรื่องเส้นทาง เวลาของเรือ ค่าใช้จ่าย ตู้คอนเทนเนอร์ในการรับส่งสินค้า ฯลฯ คาดว่าภายในปีนี้น่าจะเห็นภาพที่ชัดเจนมากขึ้น

เตรียมให้บริการขนส่งทางรถไฟบางซื่อ-ชุมพร-ท่าเรือระนอง

นอกจากการให้บริการเรือชายฝั่งในเส้นทางต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในภาคกลางแล้ว ล่าสุดบริษัทฯ ได้จับมือกับผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทางรถไฟ และรถบรรทุกเพื่อเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างภาคใต้และภาคกลางของประเทศ โดยอยู่ระหว่างเตรียมความพร้อมในเส้นทางบางซื่อ-ชุมพร-ท่าเรือระนอง ซึ่งปัจจุบันมีความพร้อมแล้วประมาณ 70% คาดว่าสามารถให้บริการได้ภายในปี 2553 นี้

นอกจากนี้อยู่ระหว่างประสานงานในเส้นทางหาดใหญ่-ท่าเรือแหลมฉบัง ปัจจุบันความต้องการใช้บริการมีอยู่แล้ว แต่อยู่ระหว่างการพูดคุยเรื่องค่าใช้จ่าย เพราะผู้ใช้บริการในพื้นที่ดังกล่าวมีทางเลือกในการส่งสินค้าไปทางพอร์ทกรัง มาเลเซียอยู่แล้ว เมื่อเปรียบเทียบค่าใช้จ่ายพบว่า ยังสูงกว่าออกไปทางมาเลเซีย แต่หากขอความร่วมมือกับสายเรือจากท่าเรือแหลมฉบังในราคาที่พอสู้ได้ เชื่อว่าลูกค้าจะเลือกใช้บริการอย่างแน่นอน

เกี่ยวกับแนวคิดดังกล่าว คุณสมชาย กล่าวว่า “สิ่งที่เรากำลังทำคือจับมือทั้งกับรถไฟ และรถบรรทุก ซึ่งแต่ละโหมดการขนส่งมีจุดด้อยจุดแข็งที่ต่างกัน เราดึงให้มาทำงานร่วมกันอย่างเป็นระบบ พยายามให้ความมั่นใจกับลูกค้าว่า เรามีวิธีนำสินค้าไปให้ได้ ถ้ารถไฟไม่พอจะถูกสลับมาที่รถบรรทุก หรือเรือชายฝั่ง ภายใต้ค่าใช้จ่ายในกรอบเดียวกัน”

“อุปสรรคในการขนส่งสินค้าทางรถไฟจากภาคใต้มาที่ภาคกลาง คือ เกิดต้นทุนที่เป็นดับเบิ้ลแฮนลิ่ง เช่น เส้นทางหาดใหญ่-ท่าเรือกรุงเทพ ทั้งที่สินค้าควรจะมุ่งตรงมาที่ท่าเรือกรุงเทพเลย เพราะท่าเรือกรุงเทพสามารถขนส่งทางรถไฟได้อยู่แล้ว แต่ปัจจุบันยังใช้ไม่เต็มประสิทธิภาพ ดังนั้นสินค้าจึงต้องไปที่บางซื่อก่อน จึงทำให้เกิดต้นทุนที่ซ้ำซ้อน” คุณสมชาย กล่าวเพิ่มเติม

สำหรับรูปแบบการขนส่งสินค้าในเส้นทางบางซื่อ-ชุมพร-ท่าเรือระนอง คือขนส่งสินค้าทางรถไฟจากสถานีรถไฟบางซื่อไปยังสถานีรถไฟชุมพร จากชุมพรบริษัทฯ ร่วมมือกับผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทางรถบรรทุกขนส่งต่อไปยังท่าเรือระนอง ปัจจุบันมีความพร้อมแล้ว 70% เหลือเพียงประสานงานเรื่องตารางเรือ คาดว่าพร้อมเปิดให้บริการภายในปีนี้

ประโยชน์ที่ผู้ใช้บริการจะได้รับคือ มีทางเลือกในการส่งสินค้ามากขึ้น มีความแน่นอน สินค้าสามารถส่งทันเวลา ลดระยะเวลาในการเดินทาง แม้ค่าใช้จ่ายยังไม่ถูกกว่าหรืออาจสูงกว่าเล็กน้อย

ทั้งนี้ ยกตัวอย่างสินค้าที่ส่งผ่านท่าเรือระนองไปยังประเทศพม่า ปัจจุบันผู้ประกอบการประสบปัญหาสินค้าตกเรือที่สิงคโปร์ หรือพอร์ทกรัง ประเทศมาเลเซีย เพราะส่วนหนึ่งเนื่องจากเรือที่สิงคโปร์ให้ความสำคัญกับสินค้าน้ำหนักเบาแต่มีมูลค่าสูงมากกว่า ขณะที่สินค้าจากไทยส่วนใหญ่เป็นสินค้าหนัก จึงทำให้สินค้าจากไทยไปพม่าใช้เวลาเกือบ 1 เดือน

แต่หากเป็นการขนส่งทางรถไฟจากบางซื่อไปยังชุมพรและทางถนนไปท่าเรือระนองใช้เวลาประมาณ 3 วัน และจากท่าเรือระนองไปยังพม่าอีก 1 วัน ทำให้ลดเวลาในการขนส่งได้มาก

นอกจากนี้ การขนส่งสินค้าทางรถไฟดังกล่าว ยังเป็นทางเลือกหนึ่งในการเชื่อมโยงสินค้าสู่ท่าเรือในภาคใต้ เช่น ท่าเรือสงขลา 2 และท่าเรือปากบารา ที่มีแนวคิดระดับประเทศผลักดันให้เกิด แต่หลายฝ่ายยังมุ่งประเด็นว่า ต้องมีนิคมอุตสาหกรรมใกล้ท่าเรือเพื่อป้อนสินค้า ซึ่งมุมมองส่วนตัวคุณสมชายเห็นว่า อย่าห่วงเรื่องที่ตั้งของสินค้า แต่ต้องให้ความสำคัญกับการเชื่อมโยงสินค้าไปยังท่าเรือมากกว่า เพราะความเป็นจริงสินค้าควรอยู่แหล่งที่ได้เปรียบทั้งด้านวัตถุดิบ และต้นทุนนั่นเอง 

ปี 55 เป็นผู้ให้บริการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ

ถามถึงก้าวต่อไป และแผนงานในปี 2554-2555 คุณสมชายเปิดเผยว่า จากปี 2553 ที่บริษัทฯ มุ่งปรับปรุงการให้บริการ และเพิ่มบริการใหม่ๆ อาทิ การเปิดเส้นทางใหม่ และร่วมมือกับผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทางรถไฟเปิดเป็นบริการใหม่ ซึ่งในปี 2553 บริษัทฯ ได้เริ่มเข้าถึงลูกค้าโดยตรง คือ กลุ่มผู้ผลิต ผู้นำเข้า ผู้ส่งออก จากเดิมที่กลุ่มลูกค้าเป็นสายเรือเป็นส่วนใหญ่

ส่วนแผนงานขั้นต่อไปในปี 2554 จะเป็นการเริ่มหาลูกค้าโดยตรง เพื่อหากลุ่มสินค้าในประเทศ ซึ่งถือเป็นเป้าหมายหลัก
ของบริษัทฯ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกลุ่มที่มีขนาดเล็ก รายกลาง รายย่อย เพราะเป็นกลุ่มที่ได้รับความเดือดร้อนมากที่สุด ขาดอำนาจการต่อรองเมื่อเทียบกับผู้ใช้บริการรายใหญ่

ส่วนปี 2555 ตั้งเป้าหมายไว้ว่า จะสามารถขึ้นแท่นเป็นผู้ให้บริการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multimodal Transport Operation) อย่างเต็มตัว สามารถเชื่อมโยงระบบขนส่งในประเทศทั้งทางเรือชายฝั่ง ทางถนน และทางรถไฟได้อย่างมีประสิทธิภาพ

นอกจากนี้ ยังมีแผนงานทำศูนย์กระจายสินค้าในประเทศ เพื่อเป็นจุดรวบรวมสินค้าต่างๆ ในเส้นทางที่สำคัญ เป็นจุดเชื่อมโยงในการขนส่งสินค้า ทำให้รถขนส่งวิ่งในระยะสั้น ลดทั้งเวลา และต้นทุนโลจิสติกส์โดยรวม ซึ่งบริษัทฯ มีความพร้อมอยู่แล้ว คือมีคลังสินค้า และความพร้อมในการซัพพลายตู้แล้ว จึงเป็นแนวคิดที่จะดำเนินการต่อเนื่องต่อไป

การเดินหน้าพัฒนาบริการใหม่ๆ อย่างต่อเนื่องของเอ็นวายเอส โลจิสติกส์ เป็นที่น่าจับตามอง ซึ่งหากรูปแบบการให้บริการเกิดผลอย่างเป็นรูปธรรมแล้ว น่าจะเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญของการขนส่งสินค้าในประเทศได้ดีเลยทีเดียว

NYS Logistics ก้าวสู่ Multi-model operator เต็มรูปแบบในปี 2556

NYS Logistics ก้าวสู่ Multi-model operator เต็มรูปแบบในปี 2556

แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 11 (พ.ศ. 2555-2559) ได้กำหนดยุทธศาสตร์ให้ประเทศไทยสามารถปรับตัวเพื่อประโยชน์สุขของสังคมที่ยั่งยืน ตามแนวทางปรัชญาของเศรษฐกิจพอเพียงหรือที่เรียกว่าการพัฒนาที่ยั่งยืน (Sustainable Development) ภายใต้ภาวะเศรษฐกิจโลกที่ผันผวนและซับซ้อนมากยิ่งขึ้น ประเทศที่มั่งคั่งอย่างสหภาพยุโรป, สหรัฐ, ญี่ปุ่น หรือแม้กระทั่งยักษ์ใหญ่แห่งเอเชีย เช่น จีน กำลังอยู่ในสภาพตกต่ำทางเศรษฐกิจ ขณะที่ภาวะโลกร้อนทำให้ภัยธรรมชาติรุนแรงขึ้นทุกปี และอีก 3 ปีข้างหน้า ประเทศไทยกำลังเป็นส่วนหนึ่งของ AEC

การพัฒนาระบบขนส่งและพลังงานเพื่อระบบเศรษฐกิจสีเขียว เป็นประเด็น 1 ใน 7 ที่ได้ถูกกำหนดไว้ในแผน ที่จะต้องได้รับการขับเคลื่อน ด้วยระบบขนส่งที่มีประสิทธิภาพหมายถึงประเทศจะลดการใช้พลังงาน , ลดต้นทุนในการผลิต,ลดมลภาวะให้กับชุมชน และสร้างผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจต่อประชากรพร้อมกับประเทศชาติ นำมาสู่ความมั่นคงทางสังคมในที่สุด สัดส่วนการขนส่งภายในประเทศปี 2554 ทางถนนคิดเป็นร้อยละ 82.17 ทางน้ำคิดเป็นร้อยละ  15.65 ทางราง คิดเป็นร้อยละ 2.16 ทางอากาศคิดเป็นร้อยละ 0.03 จากการใช้การขนส่งทางถนนส่วนใหญ่ ทำให้ประเทศไทยมีต้นทุนโลจิสติกส์ที่สูง

                ดังจะเห็นจาก ปี 2553 ต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศไทยมีมูลค่าประมาณ 1.64 ล้านล้านบาท คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 15.2 ของ GDP ปี 2554 คาดว่าจะลดลงร้อยละ 14.5 ของ GDP (จากเอกสารประกอบการประชุมของ สคช ของเดือน กันยายน 2555 เรื่องอนาคตประเทศไทยบนเส้นทางสีเขียว)

แนวทางหนึ่งที่จะทำให้ประเทศลดการขนส่งทางถนน คือ การใช้การขนส่งแบบ Multi – model ซึ่งจะเป็นการรวมระบบการขนส่งทางน้ำ-ทางราง-ทางถนนเข้าด้วยกัน โดยอาศัยศักยภาพเชิงบวกของการขนส่งแต่ละรูปแบบ เพื่อนำมาใช้ในการให้บริการการขนส่งร่วมกัน ตัวอย่าง เช่น โรงานที่กาญจนบุรีนำเครื่องจักรเข้าจากประเทศไต้หวันผ่านทางท่าเรือแหลมฉบัง ผู้ให้บริการ Multi-model สามารถออกแบบการขนส่งให้กับทางโรงงาน ได้ดังนี้

ช่วงที่ 1 ทางเรือชายฝั่ง ท่าเรือแหลมฉบัง ไป ท่าเรือแม่กลอง, สมุทรสงคราม เที่ยวเรือที่ให้บริการ 1 เที่ยวต่อสัปดาห์ ใช้เวลาเดินทางประมาณ 10 ชั่วโมง

ช่วงที่ 2 ทางถนน จาก ท่าเรือแม่กลองนำตู้ไปส่งที่โรงงานที่จังหวัดกาญจนบุรี ใช้เวลาประมาณ 4 – 5 ชั่วโมงรวมเที่ยวไปและกลับ ซึ่งตู้เปล่าจะถูกส่งกลับไปที่ลานสายเรือที่บางนาหรือลาดกระบัง ตามที่สายเรือกำหนด

ด้วยการขนส่งแบบ Multi-model ทำให้ผู้ใช้บริการไม่ประสบปัญหาในการหารถหัวลากที่นำมาใช้ขนส่งตู้จากท่าเรือแหลมฉบังไปที่จังหวัดกาญจนบุรี ซึ่งมีราคาค่อนข้างสูงและหายากเพราะไม่ใช่เส้นทางประจำ

ตัวอย่างที่ 2 ผู้ส่งออกน้ำยางดิบที่ชุมพรต้องนำตู้ไปต่อเรือที่ท่าเรือแหลมฉบัง

• ช่วงที่ 1 ตู้เปล่ารับจากทางรถไฟจากลาดกระบังไปที่ชุมพร เที่ยวบริการ 1 เที่ยวต่อวัน ระยะเวลาประมาณ 8-10 ชม
• ช่วงที่ 2 ตู้เปล่าถูกขนส่งจากสถานีรถไฟชุมพรไปที่โรงงานด้วยรถหัวลาก
• ช่วงที่ 3 ตู้ที่บรรจุแล้วถูกส่งกลับไปขึ้นรถไฟที่สถานีรถไฟชุมพรไปที่ท่าเรือกรุงเทพ
• ช่วงที่ 4 ตู้หนักจะถูกส่งไปที่ท่าเรือแหลมฉบังด้วยเรือชายฝั่ง มีเรือให้บริการ 4-5 เที่ยวต่อสัปดาห์ ใช้เวลาเดินทาง 8 ชม 

แม้จะมีช่วงการขนส่งถึง 4 ช่วงแต่เวลาการขนส่งรวมไม่เกิน 3 วัน และลดปัญหาการขาดแคลนหัวลาก โดยที่ผู้ใช้บริการสามารถมีความยืดหยุ่นในการวางแผนการขนส่ง เพราะรถไฟและเรือชายฝั่งให้บริการขนส่งเป็นเที่ยวประจำ

นับจากปี 2549 บริษัทเป็นผู้ประกอบการเรือชายฝั่งรายแรกให้บริการรับตู้สินค้าขาออก/ขาเข้า จากท่าเรือกรุงเทพไปท่าเรือแหลมฉบัง ทั้งเที่ยวไปและกลับ จำนวนตู้มีปริมาณเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องโดยเฉลี่ย 20,000 – 30,000 ทีอียูต่อปี จากความสำเร็จในการสร้างเส้นทางท่าเรือกรุงเทพไปท่าเรือแหลมฉบัง บริษัทได้ขยายการให้บริการด้าน Multi-model ในหลายเส้นทาง อาทิ เช่น

-ท่าเรือกรุงเทพ – ท่าเรือระนอง

แบบที่ 1 รถไฟ ต่อ รถหัวลาก

ส่งตู้จากท่าเรือกรุงเทพทางรถไฟไปที่สถานีชุมพรและใช้รถหัวลากส่งตู้ไปท่าเรือระนอง

แบบที่ 2 เรือชายฝั่ง ต่อ รถหัวลาก

ส่งตู้จากท่าเรือกรุงเทพไปท่าเรือประจวบและใช้หัวลากส่งตู้ไปที่ท่าเรือระนอง

-ท่าเรือกรุงเทพ – สงขลา

แบบที่ 1 รถไฟ ต่อ รถหัวลาก

ขนส่งตู้ทางรถไฟจากท่าเรือกรุงเทพไปสถานีรถไฟหาดใหญ่และส่งต่อด้วยหัวลากไปที่สงขลา

แบบที่ 2 เรือชายฝั่ง ต่อ รถหัวลาก

ขนส่งตู้ทางเรือไปท่าเรือสุราษฏร์ธานี และใช้หัวลากขนส่งตู้ต่อไปที่สงขลา

นอกจากการพัฒนาการขนส่งแบบ Multi-model จากท่าเรือกรุงเทพทางบริษัทได้ให้บริการในรูปแบบเดียวกันจากท่าเรือแหลมฉบัง ไปต่อยังภาคใต้ด้วย เช่นกัน

ท่าเรือแหลมฉบัง ไป ชุมพร

แบบที่ 1 เรือชายฝั่ง ต่อ รถหัวลาก

ตู้บรรทุกด้วยเรือชายฝั่งไปที่ท่าเรือสุราษฏร์ธานี และใช้การขนส่งทางถนนส่งตู้ไปถึงโรงงานที่ชุมพร

แบบที่ 2 รถไฟ ต่อ รถหัวลาก

ตู้บรรทุกด้วยรถไฟจากแหลมฉบังไปสถานีรถไฟชุมพร และใช้รถบรรทุกขนส่งตู้สินค้าต่อไปที่ชุมพร

ท่าเรือแหลมฉบัง ไป ภูเก็ต

แบบที่ 1รถไฟ ต่อ รถหัวลาก

ตู้บรรทุกด้วยรถไฟไปที่นครศรีธรรมราช และส่งต่อด้วยรถหัวลากไปที่ภูเก็ต

แบบที่ 2 เรือชายฝั่ง ต่อ รถหัวลาก

รับตู้จากท่าเรือแหลมฉบังทางเรือไปที่ท่าเรือสงขลา และส่งต่อด้วยรถหัวลากไปภูเก็ต

นอกจากบริการขนส่งแบบ Multi- model แล้วบริษัทยังมีการให้บริการเกี่ยวเนื่องกับการขนส่งอื่น ดังนี้

• ลานกองเก็บตู้สินค้า ที่เขตท่าเรือชายฝั่ง มีพื้นที่ฝากเก็บตู้ประมาณ 200 -300 ตู้ มีพื้นที่ใช้ในการบรรจุสินค้ากลางแจ้งได้คราวละ 20-30 ตู้
• โรงพักสินค้าริมน้ำ มีพื้นที่มากกว่า 4000 ตารางเมตร ใช้เก็บสินค้าทั่วไปหรือสินค้าทางการเกษตร
• ให้บริการผ่านพิธีการสินค้าขาออกและขาเข้า สามารถให้บริการได้ทั้งท่าเรือกรุงเทพและท่าเรือแหลมฉบัง
• บริการรถหัวลากในกรุงเทพและเขตปริมณฑล ซึ่งบริษัทยังจัดการขนส่งจากท่าเรือกรุงเทพจนถึงเชียงราย, เชียงแสน อีกด้วย

“เป้าหมายของบริษัท ในการพัฒนาการขนส่งแบบ Multi-model และบริการอื่นๆ ที่เกี่ยวเนื่องกับการขนส่ง เพื่อสร้างความพร้อมและโอกาสทางการค้า ที่จะต้องมีการแข่งขันกับคู่แข่งใหม่ที่จะเกิดขึ้นในหลังเปิด AEC ในปี 2515 และยังต้องเผชิญกับความท้าทายของเศรษฐกิจโลกที่ผันผวนตลอดเวลาพร้อมกับรับมือปัญหาภัยธรรมขาติที่อาจเกิดขึ้นได้ทุกเมื่อ”

   ที่สำคัญคือ การสนองตอบนโยบายการพัฒนาของประเทศที่ต้องการจะทำให้เกิดการประหยัดการใช้พลังงานและสร้างประสิทธิภาพในการขนส่ง เพื่อลดการพึ่งพาการขนส่งทางถนนเพียงอย่างเดียวอย่างที่เคยเป็นมาในอดีต