ท่าเรือชายฝั่งทะเลใต้กับบทบาทด้านโลจิสติกส์                                                                  ภาคใต้เป็นแหล่งผลิตสินค้าเกษตรส่งออกสำคัญหลายชนิด  เช่น  ยางพารา ปาล์มน้ำมัน อาหารทะเล  ผลไม้ ไม้ยางพาราและเฟอร์นิเจอร์ไม้ยางพารา  เป็นต้น  ซึ่งสามารถสร้างรายได้ให้แก่ประเทศได้ในลำดับต้นๆ   สินค้าเกษตรจากภาคใต้ส่วนใหญ่จะส่งออกทางเรือ เนื่องจากเป็นรูปแบบที่ได้รับการยอมรับว่า มีต้นทุนโลจิสติกส์ต่ำและขนส่งสินค้าได้จำนวนมากเมื่อเทียบกับการขนส่งสินค้าทางถนน   เมื่อประกอบกับลักษณะทางภูมิประเทศของภาคใต้ที่มีชายฝั่งทะเลทั้งสองด้าน โดยด้านตะวันตกติดทะเล    อันดามัน ส่วนด้านตะวันออกติดกับอ่าวไทย จึงเอื้ออำนวยให้ภาคใต้มีจุดแข็งในการเลือกใช้รูปแบบโลจิสติกส์  สำหรับการขนส่งสินค้าเกษตรทั้งในประเทศและระหว่างประเทศ โดยเฉพาะในยุคที่น้ำมันราคาแพง  แต่ในความเป็นจริง  ท่าเรือชายฝั่งยังไม่สามารถเข้ามามีบทบาทเสริมด้านความแข็งแกร่งของโลจิสติกส์ โดยเฉพาะชายฝั่งทะเลอันดามัน ซึ่งมีท่าเรือที่บริหารจัดการโดยภาครัฐ เช่น ท่าเรือระนอง ท่าเรือปากบารา ท่าเรือตำมะลัง เป็นต้น  ท่าเรือระนองมีจุดประสงค์เพื่อใช้เป็นท่าเรือขนส่งสินค้าไปยังกลุ่มประเทศ BIMSTEC สร้างเสร็จตั้งแต่ปี 2543 แต่ยังไม่ได้มีการใช้ประโยชน์ในการขนส่งสินค้าเนื่องจากปัญหาร่องน้ำตื้น ไม่มีเรือสินค้ามาเทียบท่า และถนนที่เชื่อมท่าเรือกับถนนหลักมีลักษณะคดเคี้ยวลาดชัน เป็นอุปสรรคต่อการขนส่งสินค้า  ส่วนท่าเรือปากบาราและท่าเรือตำมะลัง ในจังหวัดสตูล มีขนาดเล็ก ใช้ประโยชน์เพื่อการท่องเที่ยวและการขนส่งสินค้าเกษตร เช่น ข้าว ปลากระตัก ผลไม้ ไปยังประเทศมาเลเซีย และอินโดนีเซีย สำหรับท่าเรือปากบาราภาครัฐมีโครงการจะพัฒนาเป็นท่าเรือน้ำลึก เพื่อใช้เป็นประตูการค้าฝั่งอันดามันเชื่อมโยงศูนย์กลางการขนส่งและการขนถ่ายสินค้าทางทะเลไปยังเอเชียใต้ ตะวันออกกลาง ทวีปยุโรป และทวีปอเมริกา รวมทั้งเชื่อมโยงฝั่งทะเลอันดามันกับทะเลอ่าวไทย และชายฝั่งทะเลภาคตะวันออกของไทย ซึ่งหากพัฒนาได้สำเร็จจะช่วยสนับสนุนระบบการขนส่งสินค้าเชื่อมต่อเส้นทางเหนือ-ใต้ North-South Corridor และเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางทะเลที่จีนใช้ในการส่งสินค้าไปยังประเทศคู่ค้าซีกตะวันตกของโลก ปัจจุบันการใช้ประโยชน์ท่าเรือชายฝั่งอยู่ด้านทะเลอ่าวไทย ท่าเรือที่สำคัญได้แก่ ท่าเรือสุราษฎร์ธานี  มีศักยภาพเป็นท่าเรือขนส่งสินค้าไปยังท่าเรือแหลมฉบังในภาคตะวันออก  และท่าเรือสงขลา มีศักยภาพเป็นท่าเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ  ( Regional Port)   โดยมีท่าเรือที่ใช้ในการขนส่งสินค้าเกษตรที่สำคัญ บริหารจัดการโดยเอกชนที่ได้รับสัมปทานจากรัฐ ดังนี้ ท่าเรือเอ็น พี มารีน  มีเรือฟีดเดอร์ให้บริการ 3 ลำ  มีสิ่งอำนวยความสะดวก  เช่น เครนสำหรับยกตู้สินค้า  ซึ่งภาคเอกชนลงทุนมีมูลค่า กว่า 100 ล้านบาท  มีปลั๊กสำหรับตู้ reefer 20  ปลั๊ก  เป็นต้น   เรือฟีดเดอร์  จะเข้ามาบรรทุกสินค้าประมาณ 2.00 น. ซึ่งเป็นเวลาที่ระดับน้ำในแม่น้ำสูงถึง 5 เมตร  ใช้เวลาบรรจุตู้สินค้าลงเรือ 24  ชั่วโมง  แล้วจึงกลับไป  ในเรือจะมีเจ้าหน้าที่ประมาณ10 คน ใช้น้ำมันดีเซลชั่วโมงละ 240 ลิตร  ใน 1 เดือน  เรือวิ่งประมาณ 88 เที่ยว  ขนสินค้าประมาณ 5,000 TEUS  ซึ่งแสดงให้เห็นว่าการขนส่งยังไม่เต็มศักยภาพของเรือ  เนื่องจากถูกจำกัดด้วยร่องน้ำ สินค้าเกษตรที่ส่งผ่านท่าจะบรรจุตู้คอนทรนเนอร์ส่วนใหญ่ ได้แก่ ไม้ทุกประเภท  เฟอร์นิเจอร์และผลิตภัณฑ์จากไม้  ยางแผ่นรมควัน    น้ำยาง   ส่วนสินค้าที่มีการนำเข้า ได้แก่ ปุ๋ยเคมี   โดยสายเรือจะมีข้อตกลงกับเจ้าของสินค้าและจะส่งตู้เปล่ามาให้ผู้ส่งออกบรรจุสินค้าและดำเนินพิธีการศุลกากร  ณ โรงงาน  แล้วนำกลับมายังท่าเรือ  สายเรือจะให้เวลา (free time) ในการจัดการสินค้า จนกระทั่งส่งกลับเรือใหญ่ประมาณ 10 วัน   ค่าใช้จ่ายในการลากตู้ไป- กลับเป็นของผู้ส่งออก  ทั้งนี้จะมี freight   forwarder เป็นผู้ให้บริการจัดการตู้สินค้าโดยท่าเรือเป็นเพียงผู้ขนส่งตู้สินค้าจากต้นทางไปจนถึงเรือใหญ่เท่านั้น       ค่าขนส่งตู้ ตู้สินค้า(ฟุต) ค่ายกตู้เปล่า ค่ายกขึ้น ทางเรือ ทางถนน   (บาท) (บาท) (บาท) (บาท)           20 500 800 10,000-12,000 25,000 40 14,000 30,000           ที่มา    : จากการสำรวจ                                               สำหรับค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้าประกอบด้วยค่ายกขนตู้เปล่าลง 500 บาท ค่ายกขึ้น 800 บาท  และมีค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต ต่อเที่ยวตู้ละ 10,000 – 12,000 บาท  ส่วนตู้ 40 ฟุต ตู้ละ 14,000 บาท ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบกับค่าใช้จ่ายการขนส่งทางถนนพบว่า ค่าใช้จ่ายทางถนนต่อเที่ยว ตู้ 20 ฟุต ประมาณ 25,000  บาท ตู้ 40 ฟุต ประมาณ 30,000 บาท  ค่าใช้จ่ายขนส่งทางเรือจึงต่ำกว่าค่าใช้จ่ายทางถนนเกือบครึ่งหนึ่ง                  ในส่วนของเวลาพบว่า  ต้องใช้เวลาบรรจุตู้เปล่าที่ท่าเรือแหลมฉบังประมาณ 10 ชั่วโมง เดินทางจากแหลมฉบัง - จังหวัดสุราษฎร์ธานี ใช้เวลาเที่ยวละ 24 ชั่วโมง  ส่วนทางถนนใช้เวลาเที่ยวละ 12 ชั่วโมง เมื่อเปรียบเทียบเฉพาะเวลาเดินทาง พบว่าใช้เวลามากกว่าทางถนน 2  เท่า                 แม้ว่าค่าใช้จ่ายในการขนส่งทางเรือจะมีความชัดเจนว่าต่ำกว่าทางถนน  แต่ความนิยมในการขนส่งทางเรือยังมีน้อย    เนื่องจากการขนส่งทางถนนจะมีสินค้าเที่ยวกลับ  เช่น ข้าวและปุ๋ยเคมี  เป็นต้น  ทำให้ค่าใช้จ่ายทางถนนถูกลง    เมื่อประกอบกับเวลาที่เร็วขึ้น  ทำให้ผู้ส่งออกยังคงเลือกใช้เส้นทางถนนในการขนส่งสินค้าเกษตรไปท่าเรือแหลมฉบัง  นอกจากนี้ท่าเรือขนส่งในประเทศ ยังมีปัญหาอื่นๆที่รอการแก้ไขหลายประการ      เช่น                                                           1)    ปัญหาร่องน้ำตื้นเขินทำให้เรือต้องรอเวลาน้ำขึ้นเพื่อเข้าเทียบท่าหรือออกจากท่า และผู้ประกอบการเรือไม่สามารถบรรทุกสินค้าได้เต็มความสามารถของเรือ เนื่องจากป้องกันไม่ให้เรือกินน้ำลึกเกินความลึกของร่องน้ำ ทำให้ปริมาณบรรทุกน้อยลง และต้นทุนต่อหน่วยเพิ่มขึ้น                                                           2)    มีสินค้าออกมากกว่าสินค้าเข้า ทำให้ต้องนำตู้สินค้าเปล่าจากแหลมฉบังเข้ามาเพื่อบรรจุสินค้าส่งออก ทำให้ค่าระวางเรือสูง เพราะต้องนำต้นทุนการนำเข้าตู้เปล่ารวมในค่าระวางเรือสินค้าด้วย                                                           3)    ไม่ได้รับการสนับสนุนจากท่าเรือแหลมฉบัง   แม้ว่าท่าเรือแหลมฉบัง จะกำหนดให้ท่าเทียบเรือ A0 เป็นท่าเทียบเรือชายฝั่ง แต่ปัจจุบันยังคงใช้เป็นท่าเทียบเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ทำให้เรือชายฝั่งในประเทศต้องใช้ท่าเรืออื่น และต้องเสียค่ายกขนตู้สินค้า ค่าลากตู้จากจุดที่จอดเรือไปยังเรือขนสินค้าระหว่างประเทศ ทำให้ต้นทุนการขนส่งสูงขึ้นอีกประมาณตู้ละ 1,000 บาท บ บรรทุกตู้ได้ประมาณ 400 TEUS   ใช้เวลาขนตู้ 12 ชั่วโมง มีปลั๊กตู้ reefer 130 TEUS แต่มีการใช้จริง 80 TEUS   ท่าเรือสงขลาไม่มีเครนยกสินค้า เรือทุกลำที่มาเทียบท่าจะต้องมีเครนสำหรับยกขนสินค้ามาด้วย    สินค้าเกษตรส่งออกผ่านท่าเรือที่สำคัญ ได้แก่ ไม้ยางพารา และผลิตภัณฑ์จากไม้ ยางแผ่น น้ำยาง และอาหารทะเลแช่แข็ง  สำหรับสินค้านำเข้าหลัก ได้แก่ ปลาทูน่าแช่แข็ง ศักยภาพของท่าเรือสงขลาค่อนข้างจำกัด       เนื่องจากนโยบายการให้เช่าท่าเรือไม่จูงใจให้เอกชนลงทุนพัฒนาท่าเรือ  โดยบริษัทที่ได้รับสัมปทานให้เหตุผล  ดังนี้ 1)   รัฐบาลให้สัมปทานเช่าท่าเรือระยะสั้น 5 ปี   ทำให้ผู้ประกอบการไม่มั่นใจ ในการลงทุนพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวก เช่น การติดตั้งเครน ต้องลงทุนซื้อเครน 200-300 ล้านบาท และต้องปรับปรุงหน้าท่าใหม่เพราะท่าเรือเดิมไม่ได้ออกแบบให้มีการติดตั้งเครน ต้องลงทุนประมาณ 400-500 ล้านบาท   ความเสี่ยงในการลงทุนสูง ทำให้ท่าเรือไม่ได้รับการพัฒนา  2)    ปัญหาร่องน้ำตื้น ทำให้เรือใหญ่ไม่สามารถเข้าเทียบท่า  เรือเทียบท่าเป็นเรือฟีดเดอร์ขนถ่ายสินค้าในประเทศไปยังท่าเรือสิงคโปร์เพื่อขึ้นเรือใหญ่  หากเรือใหญ่สามารถมารับสินค้าได้โดยตรง ไม่ต้องใช้เรือฟีดเดอร์   ต้นทุนค่าขนส่งจะลดลง    นอกจากนี้จากปัญหาที่ท่าเรือไม่มีเครน  ทำให้ปริมาณเรือฟีดเดอร์เทียบท่ามีจำกัด 3)   ท่าเรือปีนังเป็นท่าเรือที่อยู่ใกล้ท่าเรือสงขลา เป็นทางเลือกการใช้ท่าเรือของผู้ส่งออก เพราะมีเรือเข้าเทียบท่าปริมาณมาก มีตู้สินค้าผ่านท่าปีละ 700,000 ตู้ ผู้ส่งออกไทยมีสัดส่วนการใช้ท่าเรือสงขลาต่อท่าเรือปีนัง 1:1.5    ค่าใช้ท่าเรือปีนังและค่าระวางเรือถูกกว่าโดยเฉพาะเส้นทางไป far east เช่น ญี่ปุ่น จีน เป็นต้น แต่ถ้าเป็นเส้นทางไปยุโรปหรืออเมริกา ค่าใช้จ่ายจะใกล้เคียงกับท่าเรือสงขลา  สรุป   ท่าเรือชายฝั่งในภาคใต้  เกือบทุกท่ายังใช้ประโยชน์ไม่เต็มศักยภาพ  ทั้งๆที่สามารถจะพัฒนาให้เป็นท่าเรือชายฝั่ง มีบทบาทในการขนส่งสินค้าเกษตรได้  โดยเฉพาะในสถานการณ์ที่น้ำมันมีราคาแพง  การขนส่งทางเรือเป็นแนวทางหนึ่งที่ช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์   เพียงแต่ภาครัฐจะต้องมีนโยบายส่งเสริมสนับสนุนอย่างจริงจัง โดยเริ่มจากการพัฒนาท่าเรือที่มีอยู่ให้สามารถใช้ประโยชน์ได้เต็มประสิทธิภาพก่อน  เช่น การขยายระยะเวลาการให้สัมประทาน  เพื่อจูงใจให้ผู้ได้รับสัมปทานลงทุนปรับปรุงท่าและอุปกรณ์การขนถ่ายสินค้า  การขุดลอกขยายร่องน้ำ เพื่อให้เรือชายฝั่งสามารถขนสินค้าได้ตามศักยภาพของเรือ ไม่ต้องรอการขึ้นลงของน้ำ  รวมทั้งการให้ความสำคัญกับเรือชายฝั่งในการใช้ประโยชน์จากท่าเทียบเรือแหลมฉบังขนถ่ายสินค้าขึ้นเรือระหว่างประเทศ  การปรับลดค่าบริการใช้ท่าเรือ   การปรับลดค่ายกขนตู้สินค้า  ที่สำคัญคือการวางระบบการขนส่งต่อเนื่อง โดยให้บริการแบบ  Door to Door อย่างเป็นรูปธรรม เชื่อมต่อถนน – เรือ – ถนน โดยมีหลักการการใช้ถนนให้น้อยที่สุดและใช้เรือให้มากที่สุด     ก็จะช่วยลดต้นทุนค่าระวางเรือ ลดระยะเวลาการขนส่ง กระตุ้นให้ผู้ส่งออกปรับรูปแบบการขนส่งจากการใช้ถนนมาใช้บริการขนส่งทางเรือชายฝั่ง ทำให้ปริมาณตู้สินค้าผ่านท่าเรือมากขึ้น เป็นการสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันกับท่าเรือปีนัง หรือท่าเรือปาดังเบซาของมาเลเซีย รวมทั้งสามารถแข่งขันกับการขนส่งสินค้าในประเทศรูปแบบอื่นๆด้วย

ค้นหาจากในเว็บ  ค้นหาจาก Google