ท่าเรือชายฝั่งทะเลใต้กับบทบาทด้านโลจิสติกส์                                                                  ภาคใต้เป็นแหล่งผลิตสินค้าเกษตรส่งออกสำคัญหลายชนิด  เช่น  ยางพารา ปาล์มน้ำมัน อาหารทะเล  ผลไม้ ไม้ยางพาราและเฟอร์นิเจอร์ไม้ยางพารา  เป็นต้น  ซึ่งสามารถสร้างรายได้ให้แก่ประเทศได้ในลำดับต้นๆ   สินค้าเกษตรจากภาคใต้ส่วนใหญ่จะส่งออกทางเรือ เนื่องจากเป็นรูปแบบที่ได้รับการยอมรับว่า มีต้นทุนโลจิสติกส์ต่ำและขนส่งสินค้าได้จำนวนมากเมื่อเทียบกับการขนส่งสินค้าทางถนน   เมื่อประกอบกับลักษณะทางภูมิประเทศของภาคใต้ที่มีชายฝั่งทะเลทั้งสองด้าน โดยด้านตะวันตกติดทะเล    อันดามัน ส่วนด้านตะวันออกติดกับอ่าวไทย จึงเอื้ออำนวยให้ภาคใต้มีจุดแข็งในการเลือกใช้รูปแบบโลจิสติกส์  สำหรับการขนส่งสินค้าเกษตรทั้งในประเทศและระหว่างประเทศ โดยเฉพาะในยุคที่น้ำมันราคาแพง  แต่ในความเป็นจริง  ท่าเรือชายฝั่งยังไม่สามารถเข้ามามีบทบาทเสริมด้านความแข็งแกร่งของโลจิสติกส์ โดยเฉพาะชายฝั่งทะเลอันดามัน ซึ่งมีท่าเรือที่บริหารจัดการโดยภาครัฐ เช่น ท่าเรือระนอง ท่าเรือปากบารา ท่าเรือตำมะลัง เป็นต้น  ท่าเรือระนองมีจุดประสงค์เพื่อใช้เป็นท่าเรือขนส่งสินค้าไปยังกลุ่มประเทศ BIMSTEC สร้างเสร็จตั้งแต่ปี 2543 แต่ยังไม่ได้มีการใช้ประโยชน์ในการขนส่งสินค้าเนื่องจากปัญหาร่องน้ำตื้น ไม่มีเรือสินค้ามาเทียบท่า และถนนที่เชื่อมท่าเรือกับถนนหลักมีลักษณะคดเคี้ยวลาดชัน เป็นอุปสรรคต่อการขนส่งสินค้า  ส่วนท่าเรือปากบาราและท่าเรือตำมะลัง ในจังหวัดสตูล มีขนาดเล็ก ใช้ประโยชน์เพื่อการท่องเที่ยวและการขนส่งสินค้าเกษตร เช่น ข้าว ปลากระตัก ผลไม้ ไปยังประเทศมาเลเซีย และอินโดนีเซีย สำหรับท่าเรือปากบาราภาครัฐมีโครงการจะพัฒนาเป็นท่าเรือน้ำลึก เพื่อใช้เป็นประตูการค้าฝั่งอันดามันเชื่อมโยงศูนย์กลางการขนส่งและการขนถ่ายสินค้าทางทะเลไปยังเอเชียใต้ ตะวันออกกลาง ทวีปยุโรป และทวีปอเมริกา รวมทั้งเชื่อมโยงฝั่งทะเลอันดามันกับทะเลอ่าวไทย และชายฝั่งทะเลภาคตะวันออกของไทย ซึ่งหากพัฒนาได้สำเร็จจะช่วยสนับสนุนระบบการขนส่งสินค้าเชื่อมต่อเส้นทางเหนือ-ใต้ North-South Corridor และเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางทะเลที่จีนใช้ในการส่งสินค้าไปยังประเทศคู่ค้าซีกตะวันตกของโลก ปัจจุบันการใช้ประโยชน์ท่าเรือชายฝั่งอยู่ด้านทะเลอ่าวไทย ท่าเรือที่สำคัญได้แก่ ท่าเรือสุราษฎร์ธานี  มีศักยภาพเป็นท่าเรือขนส่งสินค้าไปยังท่าเรือแหลมฉบังในภาคตะวันออก  และท่าเรือสงขลา มีศักยภาพเป็นท่าเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ  ( Regional Port)   โดยมีท่าเรือที่ใช้ในการขนส่งสินค้าเกษตรที่สำคัญ บริหารจัดการโดยเอกชนที่ได้รับสัมปทานจากรัฐ ดังนี้ ท่าเรือเอ็น พี มารีน  มีเรือฟีดเดอร์ให้บริการ 3 ลำ  มีสิ่งอำนวยความสะดวก  เช่น เครนสำหรับยกตู้สินค้า  ซึ่งภาคเอกชนลงทุนมีมูลค่า กว่า 100 ล้านบาท  มีปลั๊กสำหรับตู้ reefer 20  ปลั๊ก  เป็นต้น   เรือฟีดเดอร์  จะเข้ามาบรรทุกสินค้าประมาณ 2.00 น. ซึ่งเป็นเวลาที่ระดับน้ำในแม่น้ำสูงถึง 5 เมตร  ใช้เวลาบรรจุตู้สินค้าลงเรือ 24  ชั่วโมง  แล้วจึงกลับไป  ในเรือจะมีเจ้าหน้าที่ประมาณ10 คน ใช้น้ำมันดีเซลชั่วโมงละ 240 ลิตร  ใน 1 เดือน  เรือวิ่งประมาณ 88 เที่ยว  ขนสินค้าประมาณ 5,000 TEUS  ซึ่งแสดงให้เห็นว่าการขนส่งยังไม่เต็มศักยภาพของเรือ  เนื่องจากถูกจำกัดด้วยร่องน้ำ สินค้าเกษตรที่ส่งผ่านท่าจะบรรจุตู้คอนทรนเนอร์ส่วนใหญ่ ได้แก่ ไม้ทุกประเภท  เฟอร์นิเจอร์และผลิตภัณฑ์จากไม้  ยางแผ่นรมควัน    น้ำยาง   ส่วนสินค้าที่มีการนำเข้า ได้แก่ ปุ๋ยเคมี   โดยสายเรือจะมีข้อตกลงกับเจ้าของสินค้าและจะส่งตู้เปล่ามาให้ผู้ส่งออกบรรจุสินค้าและดำเนินพิธีการศุลกากร  ณ โรงงาน  แล้วนำกลับมายังท่าเรือ  สายเรือจะให้เวลา (free time) ในการจัดการสินค้า จนกระทั่งส่งกลับเรือใหญ่ประมาณ 10 วัน   ค่าใช้จ่ายในการลากตู้ไป- กลับเป็นของผู้ส่งออก  ทั้งนี้จะมี freight   forwarder เป็นผู้ให้บริการจัดการตู้สินค้าโดยท่าเรือเป็นเพียงผู้ขนส่งตู้สินค้าจากต้นทางไปจนถึงเรือใหญ่เท่านั้น       ค่าขนส่งตู้ ตู้สินค้า(ฟุต) ค่ายกตู้เปล่า ค่ายกขึ้น ทางเรือ ทางถนน   (บาท) (บาท) (บาท) (บาท)           20 500 800 10,000-12,000 25,000 40 14,000 30,000           ที่มา    : จากการสำรวจ                                               สำหรับค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้าประกอบด้วยค่ายกขนตู้เปล่าลง 500 บาท ค่ายกขึ้น 800 บาท  และมีค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต ต่อเที่ยวตู้ละ 10,000 – 12,000 บาท  ส่วนตู้ 40 ฟุต ตู้ละ 14,000 บาท ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบกับค่าใช้จ่ายการขนส่งทางถนนพบว่า ค่าใช้จ่ายทางถนนต่อเที่ยว ตู้ 20 ฟุต ประมาณ 25,000  บาท ตู้ 40 ฟุต ประมาณ 30,000 บาท  ค่าใช้จ่ายขนส่งทางเรือจึงต่ำกว่าค่าใช้จ่ายทางถนนเกือบครึ่งหนึ่ง                  ในส่วนของเวลาพบว่า  ต้องใช้เวลาบรรจุตู้เปล่าที่ท่าเรือแหลมฉบังประมาณ 10 ชั่วโมง เดินทางจากแหลมฉบัง - จังหวัดสุราษฎร์ธานี ใช้เวลาเที่ยวละ 24 ชั่วโมง  ส่วนทางถนนใช้เวลาเที่ยวละ 12 ชั่วโมง เมื่อเปรียบเทียบเฉพาะเวลาเดินทาง พบว่าใช้เวลามากกว่าทางถนน 2  เท่า                 แม้ว่าค่าใช้จ่ายในการขนส่งทางเรือจะมีความชัดเจนว่าต่ำกว่าทางถนน  แต่ความนิยมในการขนส่งทางเรือยังมีน้อย    เนื่องจากการขนส่งทางถนนจะมีสินค้าเที่ยวกลับ  เช่น ข้าวและปุ๋ยเคมี  เป็นต้น  ทำให้ค่าใช้จ่ายทางถนนถูกลง    เมื่อประกอบกับเวลาที่เร็วขึ้น  ทำให้ผู้ส่งออกยังคงเลือกใช้เส้นทางถนนในการขนส่งสินค้าเกษตรไปท่าเรือแหลมฉบัง  นอกจากนี้ท่าเรือขนส่งในประเทศ ยังมีปัญหาอื่นๆที่รอการแก้ไขหลายประการ      เช่น                                                           1)    ปัญหาร่องน้ำตื้นเขินทำให้เรือต้องรอเวลาน้ำขึ้นเพื่อเข้าเทียบท่าหรือออกจากท่า และผู้ประกอบการเรือไม่สามารถบรรทุกสินค้าได้เต็มความสามารถของเรือ เนื่องจากป้องกันไม่ให้เรือกินน้ำลึกเกินความลึกของร่องน้ำ ทำให้ปริมาณบรรทุกน้อยลง และต้นทุนต่อหน่วยเพิ่มขึ้น                                                           2)    มีสินค้าออกมากกว่าสินค้าเข้า ทำให้ต้องนำตู้สินค้าเปล่าจากแหลมฉบังเข้ามาเพื่อบรรจุสินค้าส่งออก ทำให้ค่าระวางเรือสูง เพราะต้องนำต้นทุนการนำเข้าตู้เปล่ารวมในค่าระวางเรือสินค้าด้วย                                                           3)    ไม่ได้รับการสนับสนุนจากท่าเรือแหลมฉบัง   แม้ว่าท่าเรือแหลมฉบัง จะกำหนดให้ท่าเทียบเรือ A0 เป็นท่าเทียบเรือชายฝั่ง แต่ปัจจุบันยังคงใช้เป็นท่าเทียบเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ทำให้เรือชายฝั่งในประเทศต้องใช้ท่าเรืออื่น และต้องเสียค่ายกขนตู้สินค้า ค่าลากตู้จากจุดที่จอดเรือไปยังเรือขนสินค้าระหว่างประเทศ ทำให้ต้นทุนการขนส่งสูงขึ้นอีกประมาณตู้ละ 1,000 บาท บ บรรทุกตู้ได้ประมาณ 400 TEUS   ใช้เวลาขนตู้ 12 ชั่วโมง มีปลั๊กตู้ reefer 130 TEUS แต่มีการใช้จริง 80 TEUS   ท่าเรือสงขลาไม่มีเครนยกสินค้า เรือทุกลำที่มาเทียบท่าจะต้องมีเครนสำหรับยกขนสินค้ามาด้วย    สินค้าเกษตรส่งออกผ่านท่าเรือที่สำคัญ ได้แก่ ไม้ยางพารา และผลิตภัณฑ์จากไม้ ยางแผ่น น้ำยาง และอาหารทะเลแช่แข็ง  สำหรับสินค้านำเข้าหลัก ได้แก่ ปลาทูน่าแช่แข็ง ศักยภาพของท่าเรือสงขลาค่อนข้างจำกัด       เนื่องจากนโยบายการให้เช่าท่าเรือไม่จูงใจให้เอกชนลงทุนพัฒนาท่าเรือ  โดยบริษัทที่ได้รับสัมปทานให้เหตุผล  ดังนี้ 1)   รัฐบาลให้สัมปทานเช่าท่าเรือระยะสั้น 5 ปี   ทำให้ผู้ประกอบการไม่มั่นใจ ในการลงทุนพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวก เช่น การติดตั้งเครน ต้องลงทุนซื้อเครน 200-300 ล้านบาท และต้องปรับปรุงหน้าท่าใหม่เพราะท่าเรือเดิมไม่ได้ออกแบบให้มีการติดตั้งเครน ต้องลงทุนประมาณ 400-500 ล้านบาท   ความเสี่ยงในการลงทุนสูง ทำให้ท่าเรือไม่ได้รับการพัฒนา  2)    ปัญหาร่องน้ำตื้น ทำให้เรือใหญ่ไม่สามารถเข้าเทียบท่า  เรือเทียบท่าเป็นเรือฟีดเดอร์ขนถ่ายสินค้าในประเทศไปยังท่าเรือสิงคโปร์เพื่อขึ้นเรือใหญ่  หากเรือใหญ่สามารถมารับสินค้าได้โดยตรง ไม่ต้องใช้เรือฟีดเดอร์   ต้นทุนค่าขนส่งจะลดลง    นอกจากนี้จากปัญหาที่ท่าเรือไม่มีเครน  ทำให้ปริมาณเรือฟีดเดอร์เทียบท่ามีจำกัด 3)   ท่าเรือปีนังเป็นท่าเรือที่อยู่ใกล้ท่าเรือสงขลา เป็นทางเลือกการใช้ท่าเรือของผู้ส่งออก เพราะมีเรือเข้าเทียบท่าปริมาณมาก มีตู้สินค้าผ่านท่าปีละ 700,000 ตู้ ผู้ส่งออกไทยมีสัดส่วนการใช้ท่าเรือสงขลาต่อท่าเรือปีนัง 1:1.5    ค่าใช้ท่าเรือปีนังและค่าระวางเรือถูกกว่าโดยเฉพาะเส้นทางไป far east เช่น ญี่ปุ่น จีน เป็นต้น แต่ถ้าเป็นเส้นทางไปยุโรปหรืออเมริกา ค่าใช้จ่ายจะใกล้เคียงกับท่าเรือสงขลา  สรุป   ท่าเรือชายฝั่งในภาคใต้  เกือบทุกท่ายังใช้ประโยชน์ไม่เต็มศักยภาพ  ทั้งๆที่สามารถจะพัฒนาให้เป็นท่าเรือชายฝั่ง มีบทบาทในการขนส่งสินค้าเกษตรได้  โดยเฉพาะในสถานการณ์ที่น้ำมันมีราคาแพง  การขนส่งทางเรือเป็นแนวทางหนึ่งที่ช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์   เพียงแต่ภาครัฐจะต้องมีนโยบายส่งเสริมสนับสนุนอย่างจริงจัง โดยเริ่มจากการพัฒนาท่าเรือที่มีอยู่ให้สามารถใช้ประโยชน์ได้เต็มประสิทธิภาพก่อน  เช่น การขยายระยะเวลาการให้สัมประทาน  เพื่อจูงใจให้ผู้ได้รับสัมปทานลงทุนปรับปรุงท่าและอุปกรณ์การขนถ่ายสินค้า  การขุดลอกขยายร่องน้ำ เพื่อให้เรือชายฝั่งสามารถขนสินค้าได้ตามศักยภาพของเรือ ไม่ต้องรอการขึ้นลงของน้ำ  รวมทั้งการให้ความสำคัญกับเรือชายฝั่งในการใช้ประโยชน์จากท่าเทียบเรือแหลมฉบังขนถ่ายสินค้าขึ้นเรือระหว่างประเทศ  การปรับลดค่าบริการใช้ท่าเรือ   การปรับลดค่ายกขนตู้สินค้า  ที่สำคัญคือการวางระบบการขนส่งต่อเนื่อง โดยให้บริการแบบ  Door to Door อย่างเป็นรูปธรรม เชื่อมต่อถนน – เรือ – ถนน โดยมีหลักการการใช้ถนนให้น้อยที่สุดและใช้เรือให้มากที่สุด     ก็จะช่วยลดต้นทุนค่าระวางเรือ ลดระยะเวลาการขนส่ง กระตุ้นให้ผู้ส่งออกปรับรูปแบบการขนส่งจากการใช้ถนนมาใช้บริการขนส่งทางเรือชายฝั่ง ทำให้ปริมาณตู้สินค้าผ่านท่าเรือมากขึ้น เป็นการสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันกับท่าเรือปีนัง หรือท่าเรือปาดังเบซาของมาเลเซีย รวมทั้งสามารถแข่งขันกับการขนส่งสินค้าในประเทศรูปแบบอื่นๆด้วย

ค้นหาจากในเว็บ  ค้นหาจาก Google

NYS Logistics ก้าวสู่ Multi-model operator เต็มรูปแบบในปี 2556

NYS Logistics ก้าวสู่ Multi-model operator เต็มรูปแบบในปี 2556

NYS Logistics becomes a multi model operator in 2013

NYS Logistics ก้าวสู่ Multi-model operator เต็มรูปแบบในปี 2556

   แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 11 (พ.ศ. 2555-2559) ได้กำหนดยุทธศาสตร์ให้ประเทศไทยสามารถปรับตัวเพื่อประโยชน์สุขของสังคมที่ยั่งยืน ตามแนวทางปรัชญาของเศรษฐกิจพอเพียงหรือที่เรียกว่าการพัฒนาที่ยั่งยืน (Sustainable Development) ภายใต้ภาวะเศรษฐกิจโลกที่ผันผวนและซับซ้อนมากยิ่งขึ้น ประเทศที่มั่งคั่งอย่างสหภาพยุโรป, สหรัฐ, ญี่ปุ่น หรือแม้กระทั่งยักษ์ใหญ่แห่งเอเชีย เช่น จีน กำลังอยู่ในสภาพตกต่ำทางเศรษฐกิจ ขณะที่ภาวะโลกร้อนทำให้ภัยธรรมชาติรุนแรงขึ้นทุกปี และอีก 3 ปีข้างหน้า ประเทศไทยกำลังเป็นส่วนหนึ่งของ AEC

การพัฒนาระบบขนส่งและพลังงานเพื่อระบบเศรษฐกิจสีเขียว เป็นประเด็น 1 ใน 7 ที่ได้ถูกกำหนดไว้ในแผน ที่จะต้องได้รับการขับเคลื่อน ด้วยระบบขนส่งที่มีประสิทธิภาพหมายถึงประเทศจะลดการใช้พลังงาน , ลดต้นทุนในการผลิต,ลดมลภาวะให้กับชุมชน และสร้างผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจต่อประชากรพร้อมกับประเทศชาติ นำมาสู่ความมั่นคงทางสังคมในที่สุด สัดส่วนการขนส่งภายในประเทศปี 2554 ทางถนนคิดเป็นร้อยละ 82.17 ทางน้ำคิดเป็นร้อยละ  15.65 ทางราง คิดเป็นร้อยละ 2.16 ทางอากาศคิดเป็นร้อยละ 0.03 จากการใช้การขนส่งทางถนนส่วนใหญ่ ทำให้ประเทศไทยมีต้นทุนโลจิสติกส์ที่สูง

                ดังจะเห็นจาก ปี 2553 ต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศไทยมีมูลค่าประมาณ 1.64 ล้านล้านบาท คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 15.2 ของ GDP ปี 2554 คาดว่าจะลดลงร้อยละ 14.5 ของ GDP (จากเอกสารประกอบการประชุมของ สคช ของเดือน กันยายน 2555 เรื่องอนาคตประเทศไทยบนเส้นทางสีเขียว)

แนวทางหนึ่งที่จะทำให้ประเทศลดการขนส่งทางถนน คือ การใช้การขนส่งแบบ Multi – model ซึ่งจะเป็นการรวมระบบการขนส่งทางน้ำ-ทางราง-ทางถนนเข้าด้วยกัน โดยอาศัยศักยภาพเชิงบวกของการขนส่งแต่ละรูปแบบ เพื่อนำมาใช้ในการให้บริการการขนส่งร่วมกัน ตัวอย่าง เช่น โรงานที่กาญจนบุรีนำเครื่องจักรเข้าจากประเทศไต้หวันผ่านทางท่าเรือแหลมฉบัง ผู้ให้บริการ Multi-model สามารถออกแบบการขนส่งให้กับทางโรงงาน ได้ดังนี้

ช่วงที่ 1 ทางเรือชายฝั่ง ท่าเรือแหลมฉบัง ไป ท่าเรือแม่กลอง, สมุทรสงคราม เที่ยวเรือที่ให้บริการ 1 เที่ยวต่อสัปดาห์ ใช้เวลาเดินทางประมาณ 10 ชั่วโมง

ช่วงที่ 2 ทางถนน จาก ท่าเรือแม่กลองนำตู้ไปส่งที่โรงงานที่จังหวัดกาญจนบุรี ใช้เวลาประมาณ 4 – 5 ชั่วโมงรวมเที่ยวไปและกลับ ซึ่งตู้เปล่าจะถูกส่งกลับไปที่ลานสายเรือที่บางนาหรือลาดกระบัง ตามที่สายเรือกำหนด

ด้วยการขนส่งแบบ Multi-model ทำให้ผู้ใช้บริการไม่ประสบปัญหาในการหารถหัวลากที่นำมาใช้ขนส่งตู้จากท่าเรือแหลมฉบังไปที่จังหวัดกาญจนบุรี ซึ่งมีราคาค่อนข้างสูงและหายากเพราะไม่ใช่เส้นทางประจำ

ตัวอย่างที่ 2 ผู้ส่งออกน้ำยางดิบที่ชุมพรต้องนำตู้ไปต่อเรือที่ท่าเรือแหลมฉบัง

• ช่วงที่ 1 ตู้เปล่ารับจากทางรถไฟจากลาดกระบังไปที่ชุมพร เที่ยวบริการ 1 เที่ยวต่อวัน ระยะเวลาประมาณ 8-10 ชม
• ช่วงที่ 2 ตู้เปล่าถูกขนส่งจากสถานีรถไฟชุมพรไปที่โรงงานด้วยรถหัวลาก
• ช่วงที่ 3 ตู้ที่บรรจุแล้วถูกส่งกลับไปขึ้นรถไฟที่สถานีรถไฟชุมพรไปที่ท่าเรือกรุงเทพ
• ช่วงที่ 4 ตู้หนักจะถูกส่งไปที่ท่าเรือแหลมฉบังด้วยเรือชายฝั่ง มีเรือให้บริการ 4-5 เที่ยวต่อสัปดาห์ ใช้เวลาเดินทาง 8 ชม 

แม้จะมีช่วงการขนส่งถึง 4 ช่วงแต่เวลาการขนส่งรวมไม่เกิน 3 วัน และลดปัญหาการขาดแคลนหัวลาก โดยที่ผู้ใช้บริการสามารถมีความยืดหยุ่นในการวางแผนการขนส่ง เพราะรถไฟและเรือชายฝั่งให้บริการขนส่งเป็นเที่ยวประจำ

นับจากปี 2549 บริษัทเป็นผู้ประกอบการเรือชายฝั่งรายแรกให้บริการรับตู้สินค้าขาออก/ขาเข้า จากท่าเรือกรุงเทพไปท่าเรือแหลมฉบัง ทั้งเที่ยวไปและกลับ จำนวนตู้มีปริมาณเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องโดยเฉลี่ย 20,000 – 30,000 ทีอียูต่อปี จากความสำเร็จในการสร้างเส้นทางท่าเรือกรุงเทพไปท่าเรือแหลมฉบัง บริษัทได้ขยายการให้บริการด้าน Multi-model ในหลายเส้นทาง อาทิ เช่น

-ท่าเรือกรุงเทพ – ท่าเรือระนอง

แบบที่ 1 รถไฟ ต่อ รถหัวลาก

ส่งตู้จากท่าเรือกรุงเทพทางรถไฟไปที่สถานีชุมพรและใช้รถหัวลากส่งตู้ไปท่าเรือระนอง

แบบที่ 2 เรือชายฝั่ง ต่อ รถหัวลาก

ส่งตู้จากท่าเรือกรุงเทพไปท่าเรือประจวบและใช้หัวลากส่งตู้ไปที่ท่าเรือระนอง

-ท่าเรือกรุงเทพ – สงขลา

แบบที่ 1 รถไฟ ต่อ รถหัวลาก

ขนส่งตู้ทางรถไฟจากท่าเรือกรุงเทพไปสถานีรถไฟหาดใหญ่และส่งต่อด้วยหัวลากไปที่สงขลา

แบบที่ 2 เรือชายฝั่ง ต่อ รถหัวลาก

ขนส่งตู้ทางเรือไปท่าเรือสุราษฏร์ธานี และใช้หัวลากขนส่งตู้ต่อไปที่สงขลา

นอกจากการพัฒนาการขนส่งแบบ Multi-model จากท่าเรือกรุงเทพทางบริษัทได้ให้บริการในรูปแบบเดียวกันจากท่าเรือแหลมฉบัง ไปต่อยังภาคใต้ด้วย เช่นกัน

ท่าเรือแหลมฉบัง ไป ชุมพร

แบบที่ 1 เรือชายฝั่ง ต่อ รถหัวลาก

ตู้บรรทุกด้วยเรือชายฝั่งไปที่ท่าเรือสุราษฏร์ธานี และใช้การขนส่งทางถนนส่งตู้ไปถึงโรงงานที่ชุมพร

แบบที่ 2 รถไฟ ต่อ รถหัวลาก

ตู้บรรทุกด้วยรถไฟจากแหลมฉบังไปสถานีรถไฟชุมพร และใช้รถบรรทุกขนส่งตู้สินค้าต่อไปที่ชุมพร

ท่าเรือแหลมฉบัง ไป ภูเก็ต

แบบที่ 1รถไฟ ต่อ รถหัวลาก

ตู้บรรทุกด้วยรถไฟไปที่นครศรีธรรมราช และส่งต่อด้วยรถหัวลากไปที่ภูเก็ต

แบบที่ 2 เรือชายฝั่ง ต่อ รถหัวลาก

รับตู้จากท่าเรือแหลมฉบังทางเรือไปที่ท่าเรือสงขลา และส่งต่อด้วยรถหัวลากไปภูเก็ต

นอกจากบริการขนส่งแบบ Multi- model แล้วบริษัทยังมีการให้บริการเกี่ยวเนื่องกับการขนส่งอื่น ดังนี้

• ลานกองเก็บตู้สินค้า ที่เขตท่าเรือชายฝั่ง มีพื้นที่ฝากเก็บตู้ประมาณ 200 -300 ตู้ มีพื้นที่ใช้ในการบรรจุสินค้ากลางแจ้งได้คราวละ 20-30 ตู้
• โรงพักสินค้าริมน้ำ มีพื้นที่มากกว่า 4000 ตารางเมตร ใช้เก็บสินค้าทั่วไปหรือสินค้าทางการเกษตร
• ให้บริการผ่านพิธีการสินค้าขาออกและขาเข้า สามารถให้บริการได้ทั้งท่าเรือกรุงเทพและท่าเรือแหลมฉบัง
• บริการรถหัวลากในกรุงเทพและเขตปริมณฑล ซึ่งบริษัทยังจัดการขนส่งจากท่าเรือกรุงเทพจนถึงเชียงราย, เชียงแสน อีกด้วย

“เป้าหมายของบริษัท ในการพัฒนาการขนส่งแบบ Multi-model และบริการอื่นๆ ที่เกี่ยวเนื่องกับการขนส่ง เพื่อสร้างความพร้อมและโอกาสทางการค้า ที่จะต้องมีการแข่งขันกับคู่แข่งใหม่ที่จะเกิดขึ้นในหลังเปิด AEC ในปี 2515 และยังต้องเผชิญกับความท้าทายของเศรษฐกิจโลกที่ผันผวนตลอดเวลาพร้อมกับรับมือปัญหาภัยธรรมขาติที่อาจเกิดขึ้นได้ทุกเมื่อ”

   ที่สำคัญคือ การสนองตอบนโยบายการพัฒนาของประเทศที่ต้องการจะทำให้เกิดการประหยัดการใช้พลังงานและสร้างประสิทธิภาพในการขนส่ง เพื่อลดการพึ่งพาการขนส่งทางถนนเพียงอย่างเดียวอย่างที่เคยเป็นมาในอดีต